挙げられた米国機は抑プロペラスピナー付けてません。プロペラハブ自体の外形が凹凸の無い空気抵抗の少ないものなので、スピナーを付ける必要は必ずしも無いのです。
この事は私自身もささき（@uchujin17）氏の連呟によって教示されましたので、当該のプロペラハブがどういうメーカーのどの製品かは当該呟を検索する、等してください。
にも@返信。

http://www.warbirds.sakura.ne.jp/ansqn/logs/A004/A0000984.html

こちらの過去ログで言及しました。
超音速

にも@返信さん、超音速さん回答ありがとうございます。ただシュベツォフ 、BMW、セントトーラスエンジンは1700〜2000hpと高馬力ですが冷却の心配はなかったのですかね(笑)
まさのり

Fw190は強制冷却ファンが付いてますね。
Ham

質問者様は空冷発動機の冷却が具体的にはどのようなものか把握してますか？
タウネンド・NACAカウリングは円筒の内側が翼面の下面と同く減速されて空気を圧縮し、その密度の高い空気を熱を発するシリンダーヘッドのフィンに吹き込みます。
BMW801はその高圧の空気の一部を、カウリング外の加速され気圧の低くなった外側に抜けさせる路（溝）を作り、其処に環状の滑油冷却器を置いてますが、
シリンダーヘッドを冷やす空気から割愛してるのは事実なので強制冷却ファンで補ってると考えられます。
星型エンジンの冷却を考えるなら何処が熱を発してるか考えねば。

にも@追伸。

質問者様は空冷発動機の冷却が具体的にはどのようなものか把握してますか？
タウネンド・NACAカウリングは円筒の内側が翼面の下面と同く減速されて空気を圧縮し、その密度の高い空気を熱を発するシリンダーヘッドのフィンに吹き込みます。
https://ww2aircraft.net/forum/attachments/aviation_week_fw-190-1-jpg.573050/
BMW801はその高圧の空気の一部を、カウリング外の加速され気圧の低くなった外側に抜けさせる路（溝）を作り、其処に環状の滑油冷却器を置いてますが、
シリンダーヘッドを冷やす空気から割愛してるのは事実なので強制冷却ファンで補ってると考えられます。
星型エンジンの冷却を考えるなら何処が熱を発してるか考えねば。
にも@追伸。

セントーラスや彩雲・流星などではプロペラの後ろのクランクケースをスピナーから一体に整形されるようカバーで覆っています。プロペラスピナーよりもエンジン内部の冷却気の空力的な流れの方が大事なのです。
にも@三伸。

＞7
天山や五式戦もそうですね。

P-47・F4Uは初めからスピナーなし、F6F・B-26・A-26は極初期のみスピナーありで、大馬力のR-2800はスピナーなしのほうがいいように見えるが、P-63は最後までスピナーあり。
P-63はカウリング内側までスピナーが伸びています。ここでようやく最適解にたどりついたと。

https://togetter.com/li/1609790?page=3
ささきさんのtweetはこちらにまとまってますね。

A-26のベトナム戦争型、B-26Kは試作機ではスピナーもスピナーボディもついているが、実用型では省略されました。これは冷却問題ではなく、コスト削減であることがはっきりしています。
コストも大きな問題なのでしょう。
超音速

にもさん、超音速さん色々とありがとうございました。
まさのり

＞P-63は最後までスピナーあり。はP-61の間違いですね。キングコブラで無くブラックウィドウ。
コンステレーション等戦後のエアライナーの長距離レシプロ旅客機はスピナーと其処から連続するカバーをクランクケースに掛けています。整備コストを掛けてでも燃費・巡航速度のメリットがあるのでしょう。
にも@返信。

失礼いたしました。P-63→P-61の間違いです。
超音速