要は機械式燃料噴射装置ですからね。戦争後半にようやく実用化できた訳です。
自動車でもキャブレターターボはありました。
燃費は劣りますが製造コストでは機械式燃料噴射装置より安いのがメリットです。
マルヤ

さらにプロペラピッチや過吸機の調整をスロットルレバー一つで操作することは技術的にはそう難しいことではないでしょうが、エンジンそのものがキャブレター仕様で未完成というか改良余地がある状態なら燃調そのものセッティングが難しいので、統一操作するとかえって不調に悩まされるはずです。

マルヤ

コマンドゲレートについての過去ログ
http://www.warbirds.jp/ansq/11/A2002268.html
コマンドゲレートはすばらしい装置に見えますが、Fw190A-9のBMW801TSになると急にコマンドゲレートの不具合が多発し、多くのA-9が801TSから801Dに載せ換えてしまったという事態になっています。
Fw190のほかP-51のそれも日本は入手しているはずです。

コマンドゲレートほど高度でないにしろAMCという装置なら栄で実用化されてますね。
http://www.warbirds.jp/ansq/11/A2002564.html

以上のことから思われるに、コマンドゲレートの原理がわかっても、発動機各型に適合するエンジン自動管制装置を実用化させるのは日本ではなかなか困難でしょうね。

「垂直上昇」についてはすみませんが意味がわかりません。
超音速

>1
垂直上昇が『持続』できるという事は、主翼が要らない…ロケットの様にエンジン推力のみで90度上昇が持続出来るという事ですから、推力重量比で1以上の余剰推力が要るという事です。レシプロ機ではズーム上昇を利用して一時的に行えるかどうかと思います。

ただ、迎撃のため効率よく高度を稼ぐためには、機種ごとにマニュアルに定められる『最良上昇率速度』を使用しますので、それ自体行うことにメリットはないのではないでしょうか。
yama

雷電がそれ以前の機体よりもいくらか急な角度で上昇して行ったのを当時下から見た人が比喩的に「まるで垂直に近く見える」と言っただけのことで、実際に持続的に垂直に上昇できたわけではありませんし、もちろん垂直に近い角度だったわけでもありません。
片

渡辺洋二氏の著書に、厚木302空の雷電パイロット赤松貞明中尉が後輩に「筒温計・油温計を注視し、カウルフラップ・オイルクーラーフラップを適時開閉せよ」と注意したという記述があったと記憶します。雷電における発動機不調の一因が機体姿勢・速度変化に伴う冷却空気の過剰または不足にあったのだとすれば、P-38 や P-51 などが装備していたサーモスタットによる冷却量の自動制御があれば少しは改善されたかも知れません。
無記名

筒温の過昇はむしろ水メタノールの不均等分配などが原因だったのではないかと思われます。いずれにしても、そうしたイレギュラーを操縦する人間が見張り、その手で細かく抑え込む必要があったわけで、一定以上の自動制御は困難だったろうと思います。
片