BLCフラップは、空気がすごくたくさん要るんですよ。

ジェットエンジンは、たくさん空気を吸うからBLCフラップが成立しますけど、レシプロエンジンの吸気量は、はるかに小さい。

抽気する程度ではあまりに少なくて、無理なんだと思います。
じゃま

F4Uに積まれるR-2800の二段過給器の外側はインタークーラーを通してから内側に送り込む強力なもので、これで作られる圧縮気なら屈曲（逆ガル）部の気流を後縁迄繋ぎ止めると思うのですが。
にも。

>2.

>強力なもので

「強力」なのは、どのような物理量でしょうか。

逆ガル翼の屈曲部にピンポイントでBLCを使うのをかんがえているようですが、逆ガル翼の失速の問題は、BLCで解決できるものではないと思います。

じゃま

＞大戦中に、或はレシプロ機で、BLCフラップを検討、或はそれ以降の段階に行った事はありますか？

BLCフラップが実用機で初めて採用されたのは1952年初飛行のロッキードT2Vです。
空母発着のための練習機としてT-33から発展した機体です。
超音速

以前Ｆ４Ｕ１Ｄの過給機システムについての質問でお世話になったものです。
その時判明しましたことによると、Ｆ４Ｕ１Ｄに関してですが、以下のようなシステムになっているようです。
１、海面上または低高度
　　インレット、（副過給機及び中間冷却器バイパス通路？）、気化器、主過給機、エンジン吸気管
２、高高度
　　インレット、副過給機、中間冷却器、気化器、主過給機、エンジン吸気管
従って、ＢＬＣフラップを着陸時などの低高度で使用する場合は、主過給機下流で抽気することになりますが、ここでは吸気はすでに燃料が混合された混合器になっていますので、ＢＬＣフラップ用としての使用は難しいかと思います。
　従ってどうしても抽気したい場合は、低高度でも副過給機を作動させる等のの改造が必要になるかと思います。
　またエンジンの空気取り入れ口の開口断面積を見ましても、レシプロエンジンよりもジェットエンジンの方が何倍も大きくなっています。これだけ吸気量に差があるということです。（Ｆ４Ｕ１Ｄの場合両翼付け根の開口部がエンジン吸気口、中間冷却器及びオイルクーラー冷却風吸気口をかねていますから、エンジン吸気口開口部断面積は、かなり小さいです。）
以上からＦ４Ｕ１Ｄでエンジン過給機からの抽気をＢＬＣフラップ等で使うシステムを組むのは、これらの課題を克服する必要があるかと思います。
なおＦ４Ｕ１Ｄ以降のバージョンは、まだ未調査です。
飛行機猫

それ以前に、牽引式プロペラ機なら、プロペラ後流の影響で吹き出しフラップ程度では、効果が無いのでは？
Kaz