接地する度に下側の垂直尾翼付け根に応力がかかるからではないかと。
頭方腐敗

尾輪式の単発飛行機の場合、あのくらいの迎え角があるほうが離陸（着陸）距離に効率的な揚力を発生させるので、そういう設計がずっとされてきたのでしょうか。
リム

尾輪式の飛行機でも、離陸滑走中にケツを上げて走り、それから浮きます。ですから、三点姿勢と揚力は関係ないんです。

胴体下側に垂直尾翼があってその先端に尾輪がついているとして、実は強度的には長い尾脚を備えるのと同じことになります。強度イコール重量です。それは飛行性能に貢献しない重量増加ですよね。
片

　理想的には十字尾翼なのでしょうが、垂直尾翼と胴体との干渉により、付け根付近ではどうしても空力的に不利になりますわけで、上下に尾翼が出ている場合はその分が２倍になります。
　Ｍｅ２０９の場合、強大な発動機トルクを相殺するために、あえてこの配置をとったといわれています（記録機という性格にもよるのでしょうが）。
　マッキの水上レーサーも同じような形態ですね。
　　　
わんために

Me209V1の場合極端に後部に寄った操縦席レイアウトも関係があると思う。
頭方腐敗

ご回答ありがとうございます。パラグライダーの映像を思い出して、初期航空機の同じ規模の航空機の場合、前輪式と尾輪式ではいくらか離陸距離が違うのかなと思ってしまいました。チャンスボートF８Ｕクルセイダーの可変取り付け角主翼やＦ４Ｕコルセアの尾輪柱が長くなったモデル等頭の中をよぎってしまいました。運動性を考えなければ戦後すぐにあった軽飛行機やフランスの練習機のＶ字尾翼がよりベターなわけですね。
リム

　空力の問題じゃなくて、ジェットエンジンの高温の排気が滑走路面を焼いてしまうという点は承知しておられますよね？
おうる

＞７．　Ｆ−８クルセーダーに絡んでいるものかと思いますが、主翼の取り付け角がいくらかあれば水平の場合より揚力が早く発生して離艦が楽なのではないかと考えて書き込みました。ジェットエンジンの排気が突然でてきたので「ん？」という感じです。
リム

すみません、質問文を読み間違えてました。忘れてください。
おうる