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航空機関係
Ans.Q

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1348 日本陸軍20ミリ機関砲ホ5について

この機関砲はブローニング12.7ミリ機関砲の拡大版で機関部が大きく主翼に収まりがたいものでしたが、日本海軍「零戦」の主翼でしたらどうでしょうか?
史実として外国でもやらなかったエリコン20ミリ機銃のベルト給弾に成功しましたが、「もし」何かの手違いでベルト給弾化に失敗かつ、日本陸軍ホ5の開発実用化が2年ほど早く急速に日本海軍に回せるほど数が揃い日本海軍が武器弾薬の共有化を重視してホ5の採用に踏み切ったら・・・なんか全然実現しそうもない「妄想」ですが。
零戦52型丙から主翼に13.2ミリ機銃を追加しましたが主翼燃料タンクがなくても機関部が大きくてあの位置に装備せざるを得ないかなと思い、ホ5だったら2つの主桁の間に収まるのだろうか?と

  1. 若しもタラ、レバの話は、議論ボードでして下さい。この際、何故かかる事項について議論したいのかを明記しておくこと。
    UK


  2. そうですか申し訳ありません。二度と質問致しません。


  3. ここはQ&Aサイトな訳ですから、議論するつもりがなく純粋に知識を集めたい人が書き込む場所でしょう。
    議論したい人が議論ボードに行けばよい。

    話題がタラレバだから、妄想だからというのは関係ないんじゃないですか?
    どうなんですかね



1347 WW2時のアメリカ陸海軍は対艦水平爆撃についてどのような見解を持っていたのでしょうか?
ヘルにゃんこ

  1. 「議会から予算を獲得する名分」以上の意識は持ってなかった様に思えます、予算を請求される議員等文民も含め。
    ノルデン照準器やGP爆弾など将に対艦水平爆撃に適合した機材を持ってるにも関わらず、
    米陸海軍の航空軍は水平爆撃による対艦攻撃は有効ではない、しかし対地爆撃機への予算を請求する名分としては有効と判断し
    議員等文民もその認識を共有しつつ対艦水平爆撃という嘘の名分による実際には対地爆撃機への予算請求を承認した様に思えます。
    にも。


  2. 大戦前のアメリカでは、敵空母による都市爆撃が脅威と考えられたのでB-17による長距離対艦攻撃は本土防衛の重要な手段とされました。
    よって戦前の陸軍航空隊では対艦水平爆撃は戦略爆撃と同じぐらい重要でした。

    水平爆撃の精度の悪さは大型機から多数の爆弾を投下する公算爆撃でカバーできますが、単発の艦上機でそれは困難なため、海軍では急降下爆撃のほうが重視されていました。
    それでもTBDデヴァステイターには一応ノルデン照準器が装備されました。

    開戦後、日本軍に対しB-17で対艦水平爆撃を行なったものの殆ど戦果を挙げられず、このため陸軍航空隊の対艦攻撃は反跳爆撃に転換していきます。ビスマルク海ではB-17も巨体ながら反跳爆撃をしているのです。

    海軍では開戦後も、TBFアヴェンジャーのノルデン照準器装備が何故か続けられます。これは対地爆撃も想定してと思いますが、TBM-3あたりからノルデン照準器が除去され、ようやく水平爆撃を捨てるようです。これはアヴェンジャーも急降下爆撃を行なうようになったためと思います。

    超音速



1346 英米独を念頭に、戦間期から大戦期のいわゆる「酸素マスク」関連でお尋ねいたします。
1 単純常流式、サーババッグ付き常流式、オンデマンド式の前記各国における正式名等おわかりのかたあればお教え下さい(米陸軍サーババッグ付き常流式のみ過去ログで見つけております)。
2 これらの使い分けはどうなっていたのでしょうか。単に年式で進化したのか、機内移動の少ないパイロットと多いガナーとで使い分ける等あったのか、対応高度なのか、搭載可能酸素量なのか、等
3 与圧(程度が弱いものも含む)との関係は
4 一酸化炭素中毒対策でエンジン始動時から装着する場合にも機内空気との混合であったのか、それで中毒が防げたのか、別に用意した清浄空気と混ぜる等したのか、そのその場合の機構は、純酸素のみ吸っていたとしたら酸素中毒対策は
5 予定された(迎撃でない)高高度任務の場合、事前の酸素吸入が(酸素中毒にならない範囲で)有効であることは30年代初頭には判明していたようだが、実際にも用いられたのか
6 日本の回想録ではマスク周りの濡れや氷結がしばしば見られるが、各国でも同様だったのか、対策していたのか

よろしくお願い致します

誰か答えて下さい。

1345 四式戦のバリエーションのうちの一つにサ号機がありますが、実際に誉に酸素噴射装置を装備したところどれほど馬力と性能が上昇したのでしょうか?
陸軍と海軍共に同様の装置を製作して試験したようで、海軍の月光に搭載したものは栄20型が150馬力ほど上昇したとありましたが海軍のものと陸軍のものって構造に違いはあったのでしょうか?
栄20型は1150馬力でそこから150馬力近く上昇したなら2000馬力の誉21型は260馬力近く上昇しそうですけど…
月光と疾風以外ではこのような試験はされたのでしょうか?
酸素噴射装置について詳しく記載されている本とかってなにかありますかね?
リーン

  1. アジア歴史資料館の資料の中にキ43II型に『サニ』と呼ばれる酸素噴射装置を搭載して試験したものがあったみたい?
    https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/listPhoto?BID=F0000000000000218368&ID=&LANG=default&GID=&NO=&TYPE=PDF&DL_TYPE=pdf&CN=1
    昭和17年から19年に掛けて試験をしていたようで、第二回試験での性能は
        噴射装置アリ   ナシ
    7260m   499      527km
    8280m   488      532km
    9170m   476      524km
    10300m   446      506km
    と目に見えるほど向上しています
    誉に関しては海軍は雷光を製作する際に酸素噴射装置をつけたって話はありますねー
    でも疾風で実際にどれほど性能が上がったかはわかりません
    申し訳ない・・・
    ヅヴァイ


  2. 過去ログhttp://www.warbirds.jp/ansq/11/A2002785.html
    によると、キ96でも試験されているみたいですね。
    キ96でも高度1万メートル付近での馬力が150馬力向上したとどこかで見た覚えがありますが思い出せません


    四式戦について、
    高度9,000m付近での最高速度がおよそ50km/h増大し、上昇力も向上したようです。
    ただし、吉沢准尉(中島飛行機のテストパイロット)曰く、
    「みるみる速度計の針が上がるのが判ったが、30分も続けるとガタがきてスピードが落ちた。長くやってはいけない」
    みいつ


  3. あれ?四式戦の試験の場合は最終的には70km増速じゃありませんでしたっけ・・・?
    記憶違いなのかな?
    でも日本軍の水エタノールの運転時間が元から38分ぐらいだからサ号の30分も十分な気もしますけどねー
    アメリカのコルセアなんかは8分でP-51は15分前後しかないわけですし
    ヅヴァイ



1344 主として太平洋戦争中の日本機で、同一の機体(エンジン)で燃料オクタン価を変えて運転するケースがあったと伝えられています。(例1 彩雲に高オクタン燃料と低オクタン燃料を別々のタンクに入れて、飛行状況によって、切り替えて飛行した。例2 紫電改に、100オクタン燃料を使用すると、飛行性能が向上した)これらはおそらくそういう事実があったものと思います。
 しかしそこで疑問なのは、自動車などでもそうですが、レギュラー指定の車に、ハイオクを入れてもエンジン出力も燃費も何も変わらないように、航空機でも同じだったのではないかと思うのです。それは高オクタン価燃料は、ノッキングを抑制するためのもので、もともとレギュラーでノッキングが起こらないように点火時期等が適合されているエンジンにハイオクを入れても、ノッキングが起きないと言うことでは何も変わらないと言うことになるからです。ハイオクを入れてエンジン出力や燃費を向上させるには、まずは点火時期を再適合(一般に進角側へ再適合)する必要があります。
 ならば大戦中の航空機も飛行中などに燃料オクタン価を切り替える場合、点火時期等の切り替え装置が付いていたのかどうか、あるいは考えずらいことですが他の手段で対応していたのか、その辺りを御存知の方がおられましたら、お教えいただければと思います。宜しくお願いいたします。
飛行機猫

  1. 1201番のスレッドの続きというわけですね。

    とりあえず1183番はお読みになられましたか?
    超音速


  2. 超音速様 早速の応答有難うございます。
    1、1201番の続きのようなスレッドですみません。どうもこの件は釈然としないのでつい話をぶり返すようなスレッドを立ててしまいました。
    2、と言いますのが、もし点火時期等一切変更なく、燃料だけハイオクに代えて飛行性能が向上したとするならば、それは大変なことだと思ったからです。つまりそれではハイオクを使用して性能が向上したと言うよりも、レギュラー使用時に既に微細なノックなどの異常燃焼が起こっていたのが、ハイオク使用によって燃焼が正常に戻ってエンジンが快調になったと言うことではないかと・・・だからその状態でレギュラーを使用すると、ピストンやプラグ溶損などのエンジン損傷がいつ起きてもおかしくない状態で運転することになるのではないかと思ったのです。でもいくら戦時中とは言え、そこまで荒っぽい運転をするだろうかと・・・そんな運転をメーカーや開発サイドが認めるだろうかとも・・・思ったのです。それでちょっとこの件はハッキリさせたいなと思ったしだいです。
    2、しかし1183番を読み直し、超音速様によると当時のエンジンは固定進角とのこと・・・。これも一寸驚きでした。私などは、自動車用の電子制御式点火システムしか知らないもので、それからすると、点火時期は、エンジン回転数/ブースト圧マップ上で、運転状態に応じて、最適値が与えられるものと・・・それがまず頭にありました。それで昔の機械式点火システムと言うと、回転数方向をガバナーなどで、ブースト圧方向をダイアフラムなどで制御して運転しているものと、漠然と思っていました。しかしそれが当時の航空用エンジンは固定進角と言うことになると、エンジンと言うものはそれ程ラフな運転にも耐えうるものなのかと・・・ちょっと私の既成概念が打ち砕かれた感じです。
    3、しかし何れにせよハイオクを入れて、そのままでエンジン性能が上がると言うのは、レギュラーでかなり無理な運転をしているか、点火時期の切り替えをやっているか何れかしか考えられない気がするのです・・・。当時のエンジンは固定進角でアイドルから、全開、最高回転数域まで運転できるくらいですから、レギュラーでも、少々ノッキングを起こしながらも、そこそこ回せる???と言うことなのでしょうか。ウーン増々わからなくなりました。
    飛行機猫


  3. 1183で「一般的には固定進角」と書いたのは、地上でのみ調整可で飛行中はできないといったものも含んでいます。
    ビル・ガンストン氏の著書での「ときには点火時期制御をもつものがあり」という記述を根拠にしています。
    あとこのような過去ログもあります。
    http://www.warbirds.jp/ansq/1/A2000904.html
    超音速


  4. 少し点火時期にこだわりすぎていませんか?
    ノッキングは点火時期だけでなく、空燃比、回転数、スロットル開度、過給圧、筒温など、様々な要素が絡みます。

    もちろん高オクタン燃料向けの発動機に、設計値より低いオクタン価の燃料を入れれば設計した性能は出せませんが、飛べない訳ではありません。(程度問題はありますが)

    フェリー飛行など、最初から最高出力が不要と判っていれば、低オクタン燃料を入れると共に地上で点火時期調整もあるでしょう。

    昭和時代のキャブ付きの自動車は、無理にアクセルを踏むと軽くノッキングする位がベストな調整でした。
    あとはアクセルワークとギアチェンジでノッキングさせない様に走ったものです。
    それに比べて航空機は負荷変動率が低い上、自動車より多数のパラメタを自分で調整できます。
    出力低下を甘受すれば、最近のエンジンより融通が効くかもしれません。

    自動車と航空機のエンジンは比較できませんが、私も愛車で灯油50%ミックスして走った事すらあります。
    点火時期などイジらなくても、アクセルワークで何とかなりましたよ。
    わんける


  5. 超音速様、ワンケル様 色々と御教唆有難うございました。

    1、皆さんが言われるように、例1ような場合は、オクタン価にあわせて固定進角値(初期進角値)を地上整備員が調整すれば、両オクタン燃料に対応可能かもしれませんね。単純な話しでした。
    2、点火時期にこだわる件ですが、次のように考えています。
    この問題は、まず低オクタン燃料で進角等が適合されたエンジンに、高オクタン燃料を入れて、出力向上を図るにはどうすれば良いかと言う所から始まっています。それには一般的には点火進角を再適合するしかないと・・・そう言うことになります。空燃比を変えても出力アップにはならないわけです。
    3、しかしそれで、固定進角ならばなおさらですが、進角値は全運転領域(全ブースト、回転数領域)高オクタン用に再適合されてしまうわけです。するとそこに例2の彩雲のように低オクタン燃料を使うと、当然多くの運転領域でノッキングが発生する可能性が出て来るわけです。それには進角値を機上で切り替えると言う選択肢がまずあると思います。しかし部分負荷域については、ワンケルさんが言われるように、ミックスチュア・コントロール・レバーを使って空燃比をおそらく濃くすることによって、ノッキングを抑制する余地はあると思います。と言うのは部分負荷域は、出力よりも燃費を優先させるためにかなり薄い空燃比適合をしているはずだからです。だから濃くする余地がある。(しかし全開域は、出力に最適化するために既に濃く適合しているはずで、濃くする余地は無く、濃くすると出力も落ちる・・・)例2の彩雲などもそうしていたのかもしれません。(それで勿論その場合は、低オクタン燃料では全開域は仕えない、部分負荷域のみ・・・つまり巡航時のみの使用となります。)
    4、確かにワンケルさんがおっしゃる様に、ガソリン・エンジンは、指定されたよりも低オクタン燃料を使ってもそこそこ回るほどの冗長性を持っているかもしれませんね。今回改めてそのことを思わされました。しかしそうして車に乗ってみて、そこそこ走れたと言うことと、それを工学的に品質保証すると言うことは別の問題かと。やはりオクタン価を変えて信頼性を保証するには、ベンチで全運転領域でのノック発生の有無の調査(ノックには可聴ノックだけではなくて、微細な非可聴ノックもあります・・・)、エンジン各部の測温、側圧によるエンジン負荷の調査・・・あるいは場合によっては、ベンチ耐久試験とその後のエンジンの分解調査が必要かと・・・。エンジンにとってオクタン価が変わり進角値が変わると言うのは、燃焼状態が変わると言うことですから・・・そう簡単なことではなくて・・・信頼性を保証しようとすれば、大げさかもしれませんが・・・やっぱりこのくらいやらないといけないかなと・・・思ったりしています。
    5、大戦中はいざ知らず、現代の感覚で行きますと、ユーザーがレギュラー仕様車にハイオクを入れて、勝手に進角を進めて、パワーが出ましたと喜んでいたとするならば、エンジニアや整備の方は腰を抜かすのではないでしょうか???まあ戦時中はそれだけ燃料事情が厳しく、やむにやまれない中での対応だったと言うことでもあるかと思います・・・。
    飛行機猫



1343 キ61の冷却器関係についてお伺いします。

現在、各務原で販売されている「飛燕の時代」という本に掲載されているキ61I、キ61II改(角型風防)、キ100の仕様書を書き起こしているのですが、冷却器関係の知識がないため何が書いてあるかほとんど読めません。

ハ40の冷却器の型式が”「アンドレー」管 ??式”?と言うような記載になっているのですが、コレは一体どのようなものなのかご存じの方はいらっしゃいますか?

また、他にも判読できていない箇所が複数あります。
現物がないとなんとも言えないと思いますので、下記URLに編集中のエクセルシートを添付いたしました。
https://www.axfc.net/u/3878365?key=hien

編集完了したら航空機のフォーラム等で公開したいと考えているのですが、もしそれでも構わないよという方がいたら誤読等ご指摘頂ければ大変ありがたいです。
秋水

  1. 直接の回答でなく恐縮ですが、土井武夫さんの「飛行機設計50年の回想」に、キ60、61とハ40の説明のくだりで「水冷却には当時川崎で量産中の九八式軽爆撃機に装着している川崎アンドレー式冷却器を採用することにした。」との記述がありますね。
    逆向春助


  2. >>逆向春助さん
    ありがとうございます。川崎アンドレー式冷却器というキーワードだけでも大分調べ物が捗りました。どうやら川崎では伝統的に使用していた冷却器のようですね。

    川崎はフランスにルーツを持つアンドレイ式冷却器を1921年から採用しており、ラジエターのコアが扁平な六角形だったのを正六角形に改め、水の流路を1mmから0.6mmに狭めたものを飛燕に採用した旨の記述を2016年10月の神戸での飛燕の展示パネルの写真から得られました。

    となると、編集中の表は「アンドレー管を使った冷却器で、〇〇式の設置方法をしている」というような旨の表記のような気がしてきました・・・
    というのも、水冷器と油冷器の??式の「??」が別のもののように見えるからです。図面や関連書籍とにらめっこしながらラジエター関係の記述を探して考えるしか無さそうです。

    秋水



1342 ウェルキンについて伺います。
敵高々度爆撃機の脅威がないようだからやーめた、というのは理解できるのですが、それに相前後して、
「仮想敵機たるモスキートに対して主としてロールレートの低さに要因して射撃位置につけなかったこと」をテストし、使わない理由としたことがいまひとつ釈然としません。
モスキートが飛べる高度域ならばモスキートを使えば済むことであり、ウェルキン(やTYPE432は)その上の高度での待機を含めた滞空性能を求められていたわけで、特別な発動機が得られない限りにおいて大翼面積が必須で、待機を考えれば誘導抵抗を減じるために翼幅大は必然、したがってロールレート低も当然であり、性能評価としては同様にロールレート低成らざるを得ない(想定上の)敵高々度爆撃機に対してどうであるか、であるべきのように思われます。
従ってモスキート相手の仮想空戦は関係者を納得させる(するのか?)ための段取りその他、真の性能評価とは別の意図があったようにも思われますが、このあたりについてどなたかご教示いただけないでしょうか。

  1. ロールレートだけでなく、高高度での最大速度と失速速度の差が小さすぎるという問題があったようにいわれてますね。
    たぶん、飛行機として操縦が難しい部類だったのだと思います。


  2. ありがとうございます。するとますます、仮想空戦までやった理由が不思議です。


  3. あまり詳しくはないのですが、ウェルキンのテストと平行してモスキートの高高度型NF Mk. XVのテストも行われており、実用上昇限度、上昇力は同等、ウェルキンは鈍重でモスキートは軽快、とされています。



1341 連投ですみません。

http://bioold.science.ku.dk/drnash/model/Spain/bf109.html

ここで判りますように100機以上の bf109 がスペインに送られています。
それから BoB では E-1 が参加しています。
そうしたなかで、機首と主翼の Mg17 がトラブルを起こした話は聞いた事が有りません。
(少し古いですが日本の雑誌いくつかと、ネットの中のいくつかですが)

それがエンジンにつけると、まるで駄目になるとは疑問です。
素人考えですが Mg17 がそんなに柔なものだったのでしょうか?

ご教示いただければ幸いです。
百九

  1. お気づきとは思いますが、同調式のMG17はエンジンから少し後ろの位置に取り付けられ、エンジンに直接装着された軸内発射のMG17とは振動の激しさが違うものと思います。
    あと、同調式MG17が1000発弾倉なのに対し軸内発射式だと600発に弾数が減ってしまうという欠点もありました。
    Bf109Bで失敗して以降も軸内機銃のテストは続けられ、E-2型はMG/C3長砲身型をテストしていますが、こんどは機銃発射の振動がエンジンに悪影響を及ぼしたため失敗に終わります。
    F型でとった解決策がMG151機銃をエンジン本体より後ろに置きエンジン内はブラストチューブが通るだけという配置です。このため操縦室内に砲尾カバーが突き出しております。
    超音速


  2. 下はF型だそうですが、機体についているみたいです。

    http://www.ww2incolor.com/german-air-force/testing-542351.jpg.html
    ------------------
    https://twitter.com/uchujin17/media
    MG151(/20も)は銃身が機関部手前で外せるので、そこから分離して別々に取り出したようですね。こんな写真が出てきました。…MG-FFの軸内砲の不調って、
    ひょっとして「エンジン外さないと抜けないから整備ができなかった」ことも
    理由?!
    --------------------------

    他ではdb605にですが、マウントを介して取り付けられています。

    http://indiandefence.com/threads/bf-109-detail-photos.31687/
    <http://picssr.com/tags/mg151
    https://hiveminer.com/Tags/me109%2Crestoration/Timeline>

    熱と振動で不調と言う事の明らかな記録が有れば良いのですが。
    百九


  3. ここで109Bのマニュアルがダウンロード出来ます。

    https://ww2aircraft.net/forum/threads/new-bf-109-manuals-thread.17837/

    34,35頁では、機首が500発、中央が600発ではないかと思えるのですが。
    他のサイトでは、(機首が500発、中央が420発)も有りました。
    百九


  4. Wikipedia独語版を確認したところB型は各銃500発、E型は各銃1000発のようですね。弾数についてはB型とE型の混同をお詫びします。
    軸内機銃がエンジンの振動で故障する件は世傑からです。
    超音速


  5. いえとんでも御座いません、こちらこそ。

    B型のマニュアルを見ていただくと。

    43頁と72頁の正面風防ガラスの照準器の前が少し出っ張っています。
    vorbau =(ポーチ、巾着)だそうです。
    (6-15)B-1型です。

    http://www.moskittech.ru/images/stories/galery/Bf-109B-1_09.jpg
    http://www.moskittech.ru/messerschmitt-bf-109b-1.html

    計画が変更するのはよく有るのかも知れません。
    百九


  6. マニュアルを拾いました。

    (L.Dv.T.2109 F-2 und F-4/Wa---Junl 1941)
    58頁に、

    MG151 は、(motorlafette mol151=モーターマウントmol151)
    に取り付けられています。
    百九



1340 jumo210とプロペラを調べてみました。

http://alternathistory.com/files/users/user675/Jumo-210-06.JPG
http://www.muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/katalog/ksiazki/10/junkers_flugmotor_jumo_210_d_in_ju_87/7d.jpg
http://luftwaffereviews.blogspot.jp/2011/11/junkers-variable-pitch-propeller.html

ユンカース可変ピッチプロペラだそうです。

http://uberjager.blogspot.jp/2014/06/vdm-vereingite-deutsche-metallwerke.html
http://aviationarchaeology.gr/?p=1816
http://www.warrelics.eu/forum/armour-weapons-aircraft-recovery/german-vdm-aircraft-propeller-dorset-18794-2/

VDM 可変ピッチプロペラです。Bf109B,C,D が記されています。
そして実物では以下が見つかりました。

https://farm6.static.flickr.com/5066/5829497671_fd54f3400f_b.jpg

同じエンジンで2種類のピッチ変更機構を
使う事はあるのでしょうか?
あったとしたらそのメリットデメリットは何でしょうか?
ご教示頂けたら幸いです。

百九
百九

  1. 一般論ですが、
    同一機種で異なったプロペラを装備することはよくあります。
    主な理由は、供給元が一社に集中していると数が足りなくなるからです。
    超音速


  2. 同じJumo210でVDMとユンカースの二種類のプロペラが使われたのは、機体の特性にそれぞれ合わせたためです。
    Bf109はプロペラ軸内機銃を装備したいのでそれが可能な電気式のVDMプロペラを使い、Ju87は軸内機銃は考えてないのでユンカースプロペラを使うことでエンジン・機体・プロペラいずれも自社製にしたのです。
    ユンカースプロペラはハミルトンの油圧式が原型ですが、ハミルトンは1930年代初めから世界中で使われて信頼性は抜群なのです。ただ、ピッチ可変範囲が20度程度なので急降下で7〜800キロまで出すような戦闘機には適していないのです。
    超音速


  3. Jumo210/Jumo211エンジンの構造自体は軸内機銃を排除するものではない、プロペラが対応すれば装備できる、と考えてよいのですね。
    にも。


  4. Jumo210Dを使用するBf109Bはプロペラ軸内に7.92ミリMG17を装備しております。
    ただ、エンジンの振動で機銃が故障するので撤去されることも多く、C〜E型の間しばらく軸内機銃は中止されます。
    超音速


  5. 発動機自体に機銃を固定する(イスパノの)モーターカノンと違い、DB・Jumoのプロペラ軸内機銃はプロペラ軸にに銃身を通す空間があるだけですか?
    にも。


  6. 超音速さん 有り難うございます。
    色々事情を考えなければいけないのですね。

    ところで<20mm MG/C30について>
    He112V6に搭載され、スペインで事故で破棄されるまでに多少の戦果を上げています。
    地上攻撃でいくつかの車両撃破ですが。

    http://bioold.science.ku.dk/drnash/model/spain/did.html

    ABC 順ですから大分スクロールしますが。
    He112v6(コンドル軍団で 5-1)です。

    KANON in the AIR
    http://www.warbirds.jp/truth/s_gun2.htm

    MG17 12.6Kg
    MG/C30 64Kg
    この重量の違いが、どれぐらい影響するのか、私には判りません。
    百九


  7. >5.

    https://ww2aircraft.net/forum/threads/new-bf-109-manuals-thread.17837/

    ここで幾つかのマニュアルがダウンロード出来ます。
    参考に成ると思います。
    百九


  8. >この重量の違いが、どれぐらい影響するのか、

    あまり詳しくなくてすいませんけど、写真を見る限りだとモーターカノン積むかわりに他の機銃は全部下ろしたように見えますね。
    超音速


  9. >写真を見る限りだとモーターカノン積むかわりに他の機銃は全部下ろしたよう
    に見えますね。
    超音速

    (5-1)の武装は、20mm 1門のみだそうです。

    機種は忘れましたが、アメリカの戦闘機で旋回でGがかかると給弾不良を起こし
    たので対策されたのがありました。
    それに比べてドイツは諦めが良すぎに思えます。
    百九


  10. モーターカノンは命中率が高く見積もれるので、翼内など他の位置に装備した機銃2挺に匹敵する、と考えられていましたので、そういう意味ではモーターカノンのみにしたというのも考えられることではありますね。
    給弾不良の場合に撃てるものがなくなる、というのも確かですが。


  11. KANON in the AIR
    http://www.warbirds.jp/truth/s_gun2.htm

    ここで判りますように、本体のみですが mg17 5丁分に成りますので重量軽減を考えたのではないでしょうか。
    それに地上攻撃であれば、故障しても危険度は低いのではないでしょうか。
    百九



1339 ちょいと航空機のアクチュエータについて調べていて出てきた疑問なのですが

セスナ172Fではフラップ操作が
人力のレバーハンドルから電気駆動になったと書いてあるのですが
電気駆動ってモータのことですか?

モータはACモータですかDCモータですか?

詳しくわかる方がいたらご教示願います。
ケレス

  1. DCモーターです。

    「cessna flap motor C301002」で検索すると色々出てくるのではないでしょうか。



1338 第二次大戦期の単発レシプロ機を、一人でエンジン始動させることは可能ですか?
創作だと、「敵に捕まったパイロットが敵の飛行機を奪って帰還」「出撃を禁じられていたパイロットが、命令を無視して飛び立って大活躍」みたいな場面があります。
調べてみたところ、クランクを回す人とコックピットで操作する人で最低2人必要なようです。
なので、飛行機を奪うとしたら、すでにエンジンがかかっている機を、まわりの整備員を倒すか騙すかして奪うしかないように思いますが。
カサンドラえもん

  1. 機種によりますが、当時だとセルモーター式のスターターもありました。
    また、火薬スターターもあります。 まずスターターカートリッジを盗む必要がありますけど。

    ものすごく良い条件、つまり飛行禁止されたパイロットがスクランブル用に整備・暖機済の愛機に忍びこめればエンジン始動は可能だったかもしれません。

    エンジンだけ始動しても、チョーク処理や地上滑走などその後の問題がたくさん残っていますが。
    わんける


  2. イナーシャーを回して、コックピットに飛び乗って、クラッチをコンタクトすれば、一人でエンジン始動ができる機体もあります。
    にゃんかく



1337 四式戦疾風についてです。
両翼下の計2箇所にハードポイントがありますが、初期型までは胴体下に増槽吊下げポイントがあったのですね。
ということはハードポイントを3箇所にできたはずなのに、なぜ胴体下のそれを廃止してしまったのでしょう?
ふつうに考えればハードポイントは多い方がいいですよね。零戦は3箇所ありますし。
何か技術的にできない理由があるんでしょうか?
自分の見た目では重心位置が変わるとか薬莢出口がふさがれるとか思いつきますけど、解決できないわけではないように思えますが。
酔来亭天福

  1. 急降下爆撃を考慮して胴体下への爆弾懸吊に慎重だったこと、四式戦に300リットル落下タンクが採用されなかったこと、そんな理由が絡んで胴体下の懸吊架が廃止されているようです。
    四式戦の最初の1000機位は本来、胴体下に300リットル落下タンクを吊り、爆弾を両翼下に吊るように造られて四式戦は胴体下に300リットル落下タンクを吊り、爆弾を両翼下に吊るように造られていますから、統一落下タンクニ型に変更され、胴体下への懸吊では容量不足になったことと、胴体下への爆弾懸吊は考えていないこため、統一型の懸吊架のみに簡略化されています。

    BUN


  2. BUN様ありがとうございます。こんなに早く確度の高い回答がもらえるとは。

    簡略化だったのですね。
    酔来亭天福


  3. 陸軍機の中での四式戦は、これに襲撃機や攻撃機の任務を兼ね持たせることを前提に、生産の超重点に置かれています。四式戦があれば襲撃機や攻撃機は生産するまでもなく省略可能、その代わり四式戦はそれら機種の任務をこなせなければならない建前なのです。この場合、陸軍の攻撃機とは敵トーチカを急降下爆撃で破壊できる機種をいいます。急降下爆撃は照準精度を上げるためです。しかし、胴体直下につるした爆弾は、海軍の艦爆のような誘導枠がなければ、急降下爆撃時にプロペラに当たってしまいかねません。

    一方、大容量の落下タンクが必要なのは、陸軍の作戦範囲が洋上に及び、そこで爆撃機援護や船団護衛を行う必要が生じたためです。この場合は爆装を考える必要がありません。海軍の零戦爆とは異なるところです。


  4. 300リットル一本の懸吊と200リットル2本の懸吊では抵抗の関係で燃費が悪化するため、100リットル増加分の航続距離延伸は望めません。戦闘機用の統一落下タンクが200リットルになったことで、両翼に懸吊しなければならなくなったのです。
    海軍も統一 二型の容量は不足と考えていて、海軍案のニ型は容量が大きくなっています。
    BUN


  5. うわお!あの片様も回答してくれるとは!重鎮お二人に回答していただき感謝です。
    疾風は地上目標の急降下爆撃にも使うつもりだったこと、そして胴体下は爆装に使えないとされたことは初めて知りました。
    他国の戦闘機で胴体下パイロンを持つものはいずれも爆装に使っていますが、日本陸軍の考えは他国とは違うのですね。

    はじめに予定してた疾風専用300L増槽が使えなくなったなら、彗星が使ってる310L統一増槽が使えたんじゃないかと図面を測ってみたんですが、胴体下は地面とのクリアランスが小さくてどうやら駄目っぽいのですね。
    で、増槽しか吊れない胴体下パイロンは300Lから200Lになったぶん価値が低くなって廃止につながったということですかね。

    初期型は増槽1+爆弾2を搭載できるように思いますが、200L増槽では航続距離も半端になるし長距離攻撃なら双発機に任せればいいですからね。
    酔来亭天福



1336 金星と栄エンジンについて教えて下さい。
シリンダーのサイズは如何してあのサイズに成ったのでしょう?
栄にしても金星のシリンダーを使うのは不可能ではなかったはずですし、ライセンスしていたエンジンの関係からも、もう少し大きく出来なかったのでしょうか?
青江

  1. 直径を考慮して決めています。
    そして中型機以上用に造られた金星と同じ直径で競合する関係にあったなら
    栄は最初の耐久試験で破損したまま海軍を介しての技術的救済が行われず、
    不合格のままで採用されなかったことでしょう。
    BUN


  2. 三菱が新たに始めた発動機と同じ空冷星型なので、筒径を違えること自体が別のニッチになります。
    栄/誉の筒径は中島の発動機の基であるカーチスライトのホワールウィンドより少し大きく、同社が発展を放棄したそれを引き継いだ面があります。
    戦前は小径多気筒で高圧高回転が戦闘機用発動機の将来の主流になると考えられ各国で試作されましたがおしなべてものにならず
    無理やり辛うじてものにした物も、ものにするまでに/ものにしてからの手間が掛かり過ぎ、開発したことの意義が疑われています。
    単に少馬力だからかもしれませんが、ネイピア・セイバーや誉と違って栄はこの種のエンジンの中では奇跡的な成功なのです。

    にも。


  3. この場合は、小型高速機用の瑞星に対して大きいシリンダー、大きな出力であるのでメリットがあるわけです。


  4. ウィキペディア日本語版からですが瑞星の排気量が排気量:28.02Lに対し栄のそれは排気量:27.86Lとあります。
    http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/log/tree_255.htm
    栄が奇跡のエンジンだというのは、このツリーの先の方に栄の連桿比が異例に小さいにも関わらず高回転を実用化したという書き込みが在るからです。
    にも。


  5. ガソリンエンジンだと火炎伝播の関係で燃焼室の大きさにも限度があり、熱損失を少なくするためにもできるだけ燃焼室はコンパクトにする方が燃焼効率が向上し出力も増加します。それに燃焼室直径が大きいとバルブも大きくなり慣性重量も増えるデメリットもあります。そうなるとシリンダー直径を大きくして排気量を増やすよりもストロークを伸ばして排気量を大きくする方が良かったりします。
    マルヤ


  6. 栄は金星の技術を利用することで耐久審査に合格、実用化している発動機です。
    もしボア×ストロークが同等だったら、そんな発動機は要らないのです。
    これを押さえずに話は進みません。
    BUN


  7. 金星と同じ構成で同じ気筒サイズなら金星を改良し中島でライセンス生産すればいいなので、此処は原質問様が何故此の様な質問をしたか知りたいです。
    にも。


  8. 今は未だweb.archive.orgで見れますけど、架空機の館の参考資料特に航空機エンジンの一覧は見られるようにしておくべし。
    https://web.archive.org/web/20170110125948/http://www.warbirds.jp:80/kakuki/kaksanko.htm
    にも。


  9. >金星と同じ構成で同じ気筒サイズなら金星を改良し中島でライセンス生産すればいい

    それでは無茶苦茶ですね。

    それでは戦闘機用発動機が無くなってしまいます。
    栄を試作発注した海軍の目的は達せられません。
    海軍は十試空冷六百馬力発動機で小型機用の栄を、十試空冷八百馬力発動機で火星の原型を試作しようとしているんです。
    金星よりもこっちの流れの方が本流なのです。
    BUN


  10. 海軍では十試空冷六百馬力のあとに、三菱と中島に空倒V12の十一試空冷700馬力をも試作させようと考えています。
    この時期ではまだ、小型高速機用の発動機は出力はそこそこに抑えても、機体全体の形状を細身にして空力面の良好さで速度性能を得ようという考えが強かったのです。
    ですので、金星よりも小直径であることは、むしろ「狙い」なのです。


  11. >金星と同じ構成で同じ気筒サイズなら金星を改良し中島でライセンス生産すればいい
    と云うのは原質問の
    >金星と栄エンジンについて教えて下さい。>シリンダーのサイズは如何してあのサイズに成ったのでしょう?
    >栄にしても金星のシリンダーを使うのは不可能ではなかったはずですし、ライセンスしていたエンジンの関係からも、もう少し大きく出来なかったのでしょうか?
    という、「栄は金星と同じ気筒サイズで設計されるべきっだ」としか言わんばかりの設問に対しての、答えです。皆様に対してではありません。
    栄の気筒サイズが何故あのサイズなのかについての答えは私自身や皆様が既に述べた通りです。

    今現在web.archive.orgでしか見れない航空機エンジン一覧、参考になります。栄と同じ小径複列空冷星型としては米だと
    試作に留まったというカーチス・ライトR-1510・R-1670よりも幾つもの実用機に搭載されたP&W R-1535を挙げるべきでした。
    現質問者様も見ていれば原質問をしなくて済んだかもしれないので、架空機の館・参考資料の復活を希望します。
    にも。


  12. 架空機の館・参考資料、玄関は死んでましたが http://www.warbirds.jp/kakuki/kaksanko.htm
    中身は未だ生きてます。web.archive.orgより純正にアクセスすべし
    http://www.warbirds.jp/ibukuro/Jidai.HTM
    http://www.warbirds.jp/ibukuro/Jidai2.HTM
    http://www.warbirds.jp/ibukuro/Raji.HTM
    http://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/kakbuso.htm
    http://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/kakengine.htm
    http://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/hosigata1.htm
    http://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/hosikiko0.htm
    参考資料 架空機を考えるために少しでも手助けになればと、参考資料の部屋を作ってみました。といっても、最初の3つは本館のほうに私が書いた記事をのせているだけですが・・・。 と、とにかく、ご自由にご覧ください。
    にも。


  13. >参考資料 架空機を考えるために少しでも手助けになればと、参考資料の部屋を作ってみました。といっても、最初の3つは本館のほうに私が書いた記事をのせているだけですが・・・。 と、とにかく、ご自由にご覧ください。
    は、架空機の館・参考資料の玄関 http://www.warbirds.jp/kakuki/kaksanko.htm に掲げられた文章です。
    にも@訂正。


  14. 空冷星形で気筒数が同じ14気筒でストロークが一緒でボアの小さい方が気筒間の隙間がわずかに大きいので冷却面で有利です。ショートストロークに近くなると油温が上がりやすい欠点が出てきます。
    マルヤ


  15. 「空倒V12の十一試空冷700馬力」で繰繰ってみた処、議論ボードに以下の様なスレッドが立てられているのを発見しました。
    http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=4309;id=

    にも。


  16. >5
    燃焼室直径が大きいとバルブも大きくなり

    バルブは大きい方が良いのですが。
    大津


  17. >16.
    5.では、大きいバルブの慣性質量を問題にしているのだと思いますよ。
    バルブの慣性質量が大きければバルブ駆動にパワーを取られてしまいます。

    現代のカーレースのエンジンチューンではビッグバルブ化は定番ですが、バルブの慣性質量増大を避けるためチタンバルブが使用されたりします。
    超音速


  18. 〉慣性重量
    バルブジャンプの危険もあるのでは?
    高回転だけが原因じゃないど聞いた覚えが・・
    ヘタリ難い高張力のスプリングって当時の日本には難物だったかと。
    がちょう


  19. >18
    そんなこともあって、バルブ1本あたりの軽量化を目的に、マルチバルブ化が早くから行われています。
    SOHCで4弁など、戦後の自動車エンジンでもなかなか手をつけませんでしたが、それほどバルブ面積を広くしたいという要求が大きかったのですね。
    大津


  20. 空冷星型、及び米国の一般航空機で主流の水平対向では、カムシャフトの分だけ直径・幅が増えるOHCは基本使われません、おしなべてOHVです。
    空冷星型でマルチバルブと云えばブリストルのジュピター・マーキュリーがよく知られていますが
    源を同じとする(カーチスライトの設計チームを工作機械最大手だったP&Wが引き抜いた)米大手二社は追随せず吸排気一バルブづつでの改良を続けました。
    中島はブリストル・ジュピターのライセンスを受けましたが、自身で設計する際其処から踏襲したのは筒径で
    弁構成についてはより単純なライト・P&Wの吸排気一バルブづつを踏襲しました。寿です。

    気筒頂に対する弁の面積を最大化したいならユニフローしかないですね。掃気分のロスは兎も角、ガスが流れていっては敵わないので気筒直噴は必須でしょうが…
    にも。


  21. それにしても、15.でリンクを示した議論ボードのスレッドhttp://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=4309;id=にある通り、この原質問主の「青江」氏は14/8/24(日)の段階で「栄の筒径は小さすぎる金星の其を踏襲すべきだった」等と書いてる訳で。
    にも。


  22. 青江氏は議論ボードの事をまた蒸し返して質問を…って思いますね。
    マルヤ


  23. 4.で挙げた
    栄の連桿比の事を知って以来、栄は奇跡の名エンジンだどうして捨てられよう、としか思えません。誉は少し考えますが…
    私見ですが、
    18気筒はハ42とハ45(誉)の二つに集約すべし、ハ43は開発すべきではなかった、と考えます。
    そして願わくば栄の気筒で4列28気筒を(爆
    にも。


  24. >20.
    気筒頂に対する弁の面積を最大化したいならユニフローしかない

    意味がわからないので説明してください。
    どんな構造ですか。

    掃気分のロスは兎も角、ガスが流れていっては敵わないので

    掃気分のロスとは何ですか?
    ガスとは何のガスですか。混合気ですか?

    >ガスが流れていっては敵わないので気筒直噴は必須

    オーバーラップは多かれ少なかれ存在します。
    そして気筒直噴のガソリンエンジンは非常に少ない。
    必須ではありません。

    >23.
    ふざけているのか、真面目なのか判断しかねます。
    混乱するのでいい加減なことを書くのは控えてください。

    佐々木


  25. おそらく青江様は「直径1150o、ストローク150o、複列14気筒ならばシリンダ径を140oぐらいに太くしても冷却が成り立つはず」とお考えなのでしょう。
    後に誉が成立していることを踏まえれば、後知恵としては理解できない考えではありません。
    しかし…

    中島は栄の後にハ20を作っていますが、これは直径が1110oしかありません。中島は栄の1150oという直径に満足していたわけではないことがわかります。
    もし、冷却能力に余裕があると考えられていたのであれば、栄はもっと小さいエンジンになったのではないでしょうか。

    また、中島はハ17というエンジンも作っていますが、これは140×160oシリンダの複列18気筒で直径が1330oもあるのに冷却がうまくいっていなかったようですね。
    狙った通りに冷却するのは案外難しいのかもしれません。

    試作時期が近いエンジンと比較すると、栄のシリンダを史実以上に太くても大丈夫、と判断できる要素は見当たらないように思えます。

    冷泉


  26. 25.>ハ17が実用化されていたら http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/log/tree_244.htm
    にも。


  27. 〉24
    ユニフローについては、ユニフロー掃気、で検索されるとよろしいかと。
    私も解らなかったのでググってみたらユニフロー掃気の語でエンジンの解説をしているページに行き当たりましたよ。
    がちょう


  28. >27
    にも。さんは2ストロークディーゼルと4ストロークガソリンエンジンの区別ができてないのではないでしょうか。
    大津


  29. 24.28.>「ユニフロー((筒内の気流が)一方通行)(のレシプロエンジン)」と書いて2ストロークである事は想定されますが
    ディーゼルエンジンのみとされガソリンエンジンが排除される事は、構造図を見る限り、無い筈です。
    亦、第二次大戦時の航空用ガソリンエンジンに限れば気筒直噴は非主流でこそあれ多く見られ、皮肉にも技術の総合力で劣る日本に於いてそうです。
    そして23.の後段は「私見ですが」と断っており
    >ふざけているのか、真面目なのか判断しかねます。>混乱するのでいい加減なことを書くのは控えてください。
    等と謂われる筋合いは在りません。ワスプメイジャーの構造図を知れば、之を栄/誉の気筒に縮小出来ないかと妄想するものではないですか!
    にも。


  30. 24.>23.は先ず「青江」氏による原質問での栄否定論への回答として書かれてるのです。引用したリンク含め、全体の流れを俯瞰して下さい
    にも。


  31. >4.
    引用なさっているリンク先の内容はちょっと問題が多いですね。。。
    栄はBMEPが出ないから、苦しまぎれに回転数を上げて、ようやく人並みの馬力を確保したという程度です。
    奇跡のエンジンとは程遠いと思います。
    佐々木


  32. http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/log/tree_255.htm
    http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=4309;id=
    「青江」氏は、三菱に対し
    「金星の設計を引き継いで短筒化した瑞星などでは無く、新設計になっても金星の筒径・筒長を瑞星(→栄)の直径に纏めた発動機を作れ」
    と云うべき処を、中島に対し「金星と同じ筒径で栄を作れ」と、全く筋違いの主張をしてるのです。
    私自身は、
    瑞星/金星/震天こそフェードアウトさせて、遅くとも18気筒化の段階では火星と栄(の気筒)に集約すべし
    と考えてるのは23.で述べた通り
    にも。


  33. http://www.warbirds.jp/ansq/12/A2003126.html
    http://www.warbirds.jp/ansq/1/A2000949.html
    片監督は後者の書き込みの時点でパソコンを持っていなかった、と。その環境でアリーテ姫作られたとは
    にも。



1335 戦時中に二式大艇の陸上機案があったそうですがどんなものだったか教えてください。
ばーげん

  1. 図面を引いて概略の計算を行ってみた、といった程度のものです。
    戦時中、すなわちB-17鹵獲によるショックの後、二式大艇ではもう、陸上機に改造する価値は失われていました。
    BUN



1334 第二次大戦の頃のイギリス、ソ連、イタリア、フランスは自力だとどれくらいのオクタン価の航空燃料を作れたのでしょうか?
ヘルにゃんこ

  1. 世傑WW2ヤコブレフ戦闘機から

    ソ連で生産されていたのはオクタン価78のB-78で(数字がオクタン価を示す)、開戦当時にはまだB-70やB-73も使われ、B-78の使用量は全体の49%にとどまっていたという。〜中略〜
    航空機用燃料も武器貸与法により大量に送られ、その大部分は99〜100のハイオク燃料だった。〜中略〜
    ソ連ではハイオク燃料をソ連製燃料に混ぜてオクタン価を高めるのにも使い、〜中略〜
    ソ連の統計でアメリカなどから供給されたのは全量の18.1%という数字もあるが、実際にはそれよりかなり多かったと思われる。
    超音速


  2. 英国は長く77で、のち87、開戦のころにアメリカから100が供給されるようになつたようです。


  3. シュナイダーカップに参加してた英仏伊は同じ時期に発動機高出力化のノウハウを磨いたのでだいたい同じか、英国が少し先んじてるのでは。
    米の英への100オクタン供給はBoB直前かそれよりも後だったのでは。
    にも。


  4. >3 主用燃料は77/87だったはずです。
    100オクタン供給の正確な時期をご存じならお知らせくださいな。


  5. 英軍への100オクタン供給の正確な時期は私も知りません。
    スピットファイア同様に、大陸に展開したハリケーンには供給されなかったが英本土のそれには供給された
    という話にはリアリティを感じますが、事実かどうか知りません。
    にも。


  6. >5 ご存じないのなら
    >>BoB直前かそれよりも後だったのでは。
    と、書かれるのは果たして適切でしょうか。

    月ごとの輸入量や、100オクタンへの切り替えの具体的な数値(何Sqが何年何月)等は把握しておりませんが、おおまかには、開戦の頃から輸入開始し、相当量の備蓄が出来てから100オクタンへの切り替えと理解しています。
    「BoB直前かそれよりも後」「大陸に展開したハリケーンには供給されなかったが英本土のそれには供給された」等はいずれも切り替えの話でしょう。



  7. 確かに、供給から切り替えの間には、必要量が備蓄されなければならないという重大なタイムラグが有ります。失礼しました
    思えば、嘗てのシュナイダーカップ等レースに参加した国々ならば
    レーサー向けの特殊燃料をごく少量なら供給出来そうですね、何処まで戦力に成るかは兎も角。

    英国が、限られた量だけ供給された100オクタンをソ連の様に混ぜて航空燃料多数の底上げに使うのではなく、
    本土から運用する機体に集中供給させたのは、
    フランスでの地上戦ではなく本土からの邀撃・爆撃で勝つという考えになるのでしょうか。

    にも。


  8. これも詳細は持ち合わせておりませんが。
    フランスで使わなかったのは、間に合わなかった、フランスは諦めた、その両方、ではないでしょうか。
    混ぜて底上げでなく分けたのは、第一線機は100オクタンとし、手持ちの87オクタンは第二線機で消費、ではないでしょうか。もっとも、第二線機も少なくとも一部は、大戦後半は100オクタンな気がします(マイルズ・モニターはR-2600ですが、この87オクタン仕様ってありますかね)。

    もちろん、航空機用ハイオクタン燃料については各国の政府のコントロールがあるわけですが、英米に関しては、戦前から、国策企業というより独立性の高い多国籍企業が市場を支配していたという点も、ソ連向き輸出とは異なる背景であるように思えます。
    ヘンドン航空ショウのプログラムから石油関係の公告を拾って見ると、
    1934
    シェル、ナショナルベンゼンミクスチャー、パロッツエチルペトロール(シュ杯燃料製造)、カーレスコーレン(石炭液化)
    1936
    シェル、モービル、エッソ(既におなじみのロゴ)、カストロール、カーレスコーレンとなります。地場が減って米2ブランドが入って来ています。
    従って、どこの国が自力で何オクタンを「作れたか」という原質問自体、英米についてはそもそもちょっと合っていないのかもしれません。


  9. 100オクタン超の高オクタン価ガソリン(アヴガス)はそれら英米系の一握り多国籍企業「だけ」が作れる特権材として戦前戦後を終始し、戦後ソ連で辛うじて100オクタン迄国産化出来たか出来ないかと理解してます。
    原質問は「米国と対立した場合に」を大前提としながら明言してないのですね。
    英国ならR-2600の87オクタン仕様が無くとも工夫して運用したと思います。挙げられたマイルズ・モニターは標的曳航機ですし
    にも。


  10. 戦後ソ連がパフォーマンスナンバー百何十と云った様なハイオクタンアヴガスを国産化してない(多分)とすれば航空発動機のタービンへの移行が見えたからで
    それは第二次世界大戦が数年遅れたらと仮定した場合にも当て嵌ります。
    多国籍石油企業とアメリカ政府がハイオク開発に注力したのは先ず戦前の民間航空向けという「平和な」用途で
    その投資の継続が開戦で切り替わって戦闘用航空機の高性能化に宛てられたが最初からそうではない。
    航空機の高性能化にオクタン価の継続した向上は絶対必須ではなく他の途があり現に戦後そうなった
    にも。


  11. 開戦で切り替わってでは無く、参戦した際の予定通り切り替えてですね。ハイオクへの投資であれ長距離民間旅客機への投資であれ、
    1920年代迄遡る軍による排気タービンの開発と軌を一にしたデュアルユースですから。
    その余波で米は航空用タービンエンジンに少し遅れを取り、
    遅れを取り返す投資をターボジェットに集中させたためターボプロップでは大きく英に遅れを取りました。
    にも。


  12. 100オクタン航空ガソリンがバトル・オブ・ブリテンで大規模に使用されるまでについて、調べてみました。ご参考までに・・・。

    【1926年】米国エチル社のエドガー博士がイソオクタンを発見(異説有り)
    【1930年】エドガー博士がオクタン価を提案
    【1931年】オクタン価・旧リサーチ法が完成(トルエン価の終焉)
    【1932年】オクタン価・モーター法が完成
    【1933年】米国材料試験協会ASTM、オクタン価・モーター法を採用
    【1935年】英国がオクタン価・モーター法を採用
    【193?年】蘭・英国シェル社が100オクタン航空ガソリンを開発(芳香族成分が非常に高いボルネオ産原油ベース)
    【193?年】英国空軍省が米国エッソ社の間で100オクタン航空ガソリン製造の秘密交渉を開始(シェル社の産油地、工場のみでは英空軍の必要量を賄えない為)
    【1938年】米国陸軍飛行隊が100オクタン航空ガソリンを正規使用開始(極秘事項)
    【193?年】英国空軍省と米国エッソ社の間で長期契約が締結
    【1939年】米国政府が戦時中立法を発動し、100オクタン航空ガソリンの輸出を禁止
    【193?年】米・英国政府の数ヶ月の交渉の末に妥協が成立し、英国への供給を再開(現金即時払い)

    参考にした書籍は以下です。

    「ガソリンの時代」熊崎 照(オイル・レポート社)
    「バトル・オブ・ブリテン」R.ハウ D.リチャーズ(新潮社)付属資料38〜39頁

    因みに、シェル社の100オクタン航空ガソリンですが、芳香族成分が非常に高いボルネオ産原油により(*)、優秀なオクタン価のベースガソリンを作り、それに高オクタン価配合剤(配合ガソリン)を加えて製造していました。その高オクタン価配合剤には、アメリカで製造した工業用イソオクタンが使われていました。
    (*)当時の高オクタン価ガソリン製造の主流は分解(クラッキング)法で、改質(リフォーミング)法は未だ確立されていなかった為、原油の性状(パラフィン成分が少なく芳香族成分の多い物が良い)がガソリンのオクタン価や収率に大きく影響しました。
    Luna


  13. 元質問者様、答えが出たようです。高オクタン価ガソリンを「自力で」得るには
    ・分解法で高オクタンのガソリンを作れる原油を採掘出来る油田を「自力で」管掌出来ているか
    若しくは
    ・改質法を確立させ、分解法では高オクタンを得られない原料からでも「自力で」高オクタン価ガソリンを作れるようにするか
    どうでしょうか。

    にも。


  14. 戦中に出版された本ですが、
    「航空燃料の化学」堀口 博(誠文堂新光社)昭和18年
    付録 各国航空機ガソリン規格一覽表
    http://iss.ndl.go.jp/books/R100000039-I001782875-00
    に、各国の航空機ガソリンの規格が70〜100オクタンまで、80種類ぐらい掲載されています。あくまで規格ですので、自力で作れたという意味とは異なりますが、幾らか参考になるのではないかと思います。
    以下にソ連(ソ連航空)の規格を書き出してみました。、

    90オクタン:カリンスク(アンチノック剤有り)
    87オクタン:バクー(アンチノック剤有り)
    80オクタン:グロツニー(アンチノック剤有り)
    74オクタン:カリンスク(アンチノック剤無し)
    72オクタン:バクー(アンチノック剤無し)
    70オクタン:グロツニー(アンチノック剤無し)

    アンチノック剤=四エチル鉛

    また、国会図書館デジタルコレクションには、以下の様な資料も有り、ソ連各地の原油の性状等が詳しく記載されています。
    極秘 ソ連研究資料. 第49号 ソ連邦石油業実態調査報告 昭和14年12月
    http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1114023

    Luna


  15. 【追記】
    分解(クラッキング)法による高オクタン価ガソリンの生産は、先ず、熱分解法によって、自動車用ガソリンで始まりましたが、熱分解ガソリンの品質では航空機に使用できず、航空機ではベースガソリンに第一次大戦の頃と変わらず直留ガソリンを使用し、それに高オクタン価配合剤とアンチノック剤を加える事によってオクタン価を上げるという手法がとられていました。1937年に高品質の高オクタン価ガソリンを製造できるフ−ドリー・プロセスと呼ばれる接触分解法が出現し、以降、高オクタン価航空ガソリン(ベースガソリン)製造の主流となりました。

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管理者 F4U : Ans.Q v1.40 [Shigeto Nakazawa]