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1320 重い戦闘機が降下するのが速いのは、その重さを支える機体強度が強いから、降下速度の上限が大きいということなのでしょうか?
デスコン

  1.  あとエンジンが大きくて馬力が強いからというのもありそうですね。
     
    hush


  2. これは裏返して考えて、あえて軽い機体を作っているものは機体強度を削ってその分軽くしているからだ、としてみると良いのかも、ですね。



1319 すごく今更な質問ですが、中島製と三菱製の零戦では質的にはどれぐらい違いがあるものでしょうか?
なんとなく三菱オリジナルを贔屓目に見てしまいそうになりますし、中島製はたまに悪評も聞くのですが…
でも、それがどこもボロボロのはずの戦争後期の体験談だったりするので、それはそれでフェアじゃない気もします。
同じ21型(或いは52型でも)なら、まともに作ればどっちでも同じようなものと思っていいんでしょうか?



野猫

  1. 転換生産機は問題が起きることが珍しくなく、九六艦戦の佐廠生産機の振動問題などいろいろな事例がありますが、零戦に関しては大きな問題は起きていません。
    生産機の品質も時期によって様々ですが概ね同じようなものだったと考えて問題ないでしょう。
    ただ、21型に関しては生産された時期が大きく異なりますから、中島での初期生産機と後期生産機では装備や重量が異なり、性能面でも差があったと推定されます。
    BUN


  2. 細かい部分でいえば、中島製の零戦では、燃料切換えコックが固くて回らなかったと元搭乗員の手記などに書かれています。
    実際に昭和18年2月には、昭和17年12月辺りまで生産された中島製二一型と二式水戦全機の改造指示が出ていますので、これがこのコックが固い問題への対策だったのだと思います。
    ケンジ


  3. 回答有難う御座います。
    製造メーカーの違いよりも時期の影響が大きいのですね。
    考えてみれば、どっちも主力機を手掛ける大企業ですし質は折り紙付きですよね…。
    飛び心地が違ったとか中島製は工作が雑だったとか、漠然とした悪評は見た事はあるのですが、
    はっきりとした違いは聞かないのでやっぱり印象の違いの範囲か、メーカーよりも国情が生産全体に影響しただけかなんでしょうね。
    ただ、燃料切り替えコックの話は初耳でした。大きなメーカーでも転換生産だと予期しないところで何か起こるもの…何ですかね。



    野猫



1318 .1317の続きですが、航空自衛隊の第一次F-X候補として
F-106からSAGEリンケージなど機密であり米国外には見せられないとされた部分をスペックダウンしたものは
どの程度妥当だったのでしょうか。
F-104より「F-106J」の方がUltimate manned all weather intercepter(究極の全天候邀撃機)により近いと思われるのですが、
F-XにF-106Jが実現しなかった理由にどのようなものがあり、それがどう働いたと判断さるべきでしょうか。
にも。

  1. 高価格、入手可能な時期が遅れる、当時の我国では対応する早期警戒網と迎撃管制装置が無い、その他技術的にも高度すぎた(F104でさえ、国によっては高度すぎるとしてF5が配備されました)ことによります。
    UK


  2. 「F-106J」は当座スタンドアロンで使うのでFCSはナサールでも良いのです、但しレーダーアンテナ経はコーンに合わせて大きく出力も大きく、レーダー誘導のAAMを運用出来るようにして
    にも。


  3. 「F-106J」が遅れる際のショートリリーフとしては米軍のお下がりのF-102を導れます。
    にも。


  4. あの当時、どの様なレーダを導入するのですか。
    レーダ誘導のAAMは、あの当時とてつもなく高価、かつ海千山千の話。
    お下がりのF102約70機を約90億円で買わないかというのも10年後の話。非現実的な、仮想世界の話についての質問は大概にして下さい。
    どうしてもというならば、当時の状況を自分でもっと調べてから、議論ボードへ行って下さい。

    UK


  5. >4 余計なたしなめは控えてください。

    堀越さんのレポートは「アメリカでそう言われている」という内容です。
    日本のことではありません。

    レーダー誘導の空対空ミサイルがどんなに高価でも問題になりません。ADCの任務はソ連の核爆撃機からアメリカ本土の主要都市を守ることですから、どんなに高価であっても導入を控えるものではありません。
    高速の核爆撃機に対して、従来のような追尾攻撃では間に合わないために敵機とすれ違うポイントで旋回して無誘導ロケット弾の弾幕で包むことが当時の主戦術で、戦闘機の誘導は地上管制によります。
    機上のFCSはロケット弾による見越し射撃の諸元算定用です。
    そして、レーダー誘導の空対空ミサイルについては早くから敵のECMによる妨害が想定され、撃ち漏らしの許されない核爆撃機邀撃に、無誘導核ロケット弾が用いられるようになるのです。
    1950年代に配備されていた戦闘機と較べてF-104の能力は敵爆撃機をできる限り遠距離で邀撃するために十分に有効だったのです。

    BUN


  6. そして、大切なことはこのレポートの中で堀越さんは104は爆撃機としても有用であるとアメリカでの評価通りのことをストレートに述べている点です。
    BUN


  7. 5> 本来の質問及び2と3に記されている質問者の質問内容をよく読んで下さい。質問者が問題にしているのは、日本の話です。米国の話ではありません。

    UK


  8. .1317での質問に回答してくださりありがとうございます。関連する呟纏を挙げますhttps://togetter.com/li/464043
    にも。


  9. 本来の質問は、.1317でのそれです>UK様
    にも。


  10. 後世である現在どころか当時の目から見てもよりUltimate manned all weather intercepter(究極の全天候邀撃機)と形容されるに相応しいシックスを差し置いて、何故マルヨンがというのが質問したかった事なので、マルロク(F-106J)は例えばとして挙げたのです。
    にも。


  11. そもそも、核運用能力を削除しないとだめ、威嚇射撃のために機関砲の取り付け要
    アメリカでも数をそろえられない高価格・・・

    買える可能性をかんがえるとマルヨンなんだろうなあ

    F35よりF22がほしいっていうようなものでは・・・

    タイテエム


  12. 10.>後世である現在どころか当時の目から見てもよりUltimate manned all weather intercepter(究極の全天候邀撃機)と形容されるに相応しいシックスを差し置いて何故マルヨンがそう形容されるのか、というのが質問したかった事なので、マルロク(F-106J)は例えばとして挙げたのです>UK様
    にも。


  13. 海千山千→ずる賢い古強者
    海のものとも山のものともつかないと、いいたかったのだろうが・・

    メッタ打ちの所悪いが


  14. 11.>自衛隊の夜間戦闘機月光こと剣犬に機関砲は在りませんし、抑マルヨンは当初機関砲未装備で配備されたそうです。
    にも。


  15. 13> 失礼しました。かつ、どうも有難う御座います。
    UK



1317 堀越二郎は戦後、三菱重工技報でF-104戦闘機の開発コンセプトをUltimate manned all weather intercepterと紹介しているそうですが
F-104のレーダーコーンの大きさや電子機器の積載力は、同時期・近接する時期に開発された邀撃機・戦闘機の中でも大きいとは、思えません。
アンテナ断面積初め全天候邀撃に必要な電子機材をより多く積める機体、更にそれらの専任操作員を積める機体が他に複数有るのです。
そして全天候邀撃には必須とされるレーダー誘導の空対空ミサイルを、空自のマルヨンは結局最後まで運用しませんでした。
此の様に当時ですら「究極の全天候邀撃機」とはとても呼べないロッキードF-104を堀越氏が斯く形容したのは一義的には自社製品の広報でしょうが、
傍から観てマルヨンを究極の全天候邀撃機、或は当初だけであってもそれを目指した機体と形容する妥当性は、何れ位あるのでしょうか。

にも。

  1. sourceはBUN氏の呟きhttps://twitter.com/Kominebunzo/status/913931300037201920
    にも@追記。


  2. 「全天候邀撃には必須とされるレーダー誘導の空対空ミサイル」という先入観を捨てること、そしてF-106の配備の遅れからADCに振り向けられたF-104を製造するロッキード社の立場で考えること。
    これが大切でしょうね。
    BUN


  3. 「全天候邀撃には必須とされるレーダー誘導の空対空ミサイル」の「必須とされる」は「必須とされると云われている」と本来書くつもりでしたが
    書いている時に気が付かなかったという事は私にやはり当該の偏見があるのでしょう。すみませんでした。

    にも。


  4. .1318にてご回答くださりありがとうございます。
    にも。


  5. 今年の信濃毎日新聞正月号で小海のゼネコン新津組の坊(放蕩息子)が「リップサービスって知ってますか?」と子供達に訪ねたことが忘れられません>Ultimate manned all weather intercepter
    にも。



1316 ネット上の断片的な複数の記述を考え合わせると、WWII当時の日本陸海軍航空隊では搭乗員の乗降は機体の左側からであったのに対し、二式水戦等の水上機では右側からが多かった、と思われます。
左側からの乗降については船舶の場合(ステアリングボード・サイド、ポート・サイド)を考えても理解できるのですが、上記の右側からの乗降は、どのような経緯や理由によるものでしょうか? また、同時期の他国では、どうだったのでしょうか?
宜しく御願いします。
オリオン

  1.  https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%8C%E5%BC%8F%E6%B0%B4%E4%B8%8A%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F
     こちらに零戦から2式水戦への改造に伴って「水上でのプロペラによる海水飛沫の関係から、乗り込む側が左舷から右舷に変更」と記されています。
     
    hush


  2. 早速、有難うございます。見落としていました。恥ずかしい限りです。
    オリオン


  3. いえいえ、私などもっと恥ずかしい回答をしておりますので、気になさらずに。
    hush


  4. wikipediaの記事は例によって間違っています。
    二式水戦には初期の左側から乗る機体とその後の右側から乗る機体があります。
    変更は途中からです。

    BUN


  5. 質問者です。
    皆様、ありがとう御座います。
    基本的な考え方として、「プロペラによる海水飛沫の影響を考慮して」が理由と考えて良いのでしょうか。
    オリオン


  6. 二式水戦はもともと専用の水上機ではなく、また軽量化のために不安定な単浮舟方式を選んでいます。このために試作時代に補助浮舟をいろいろと改造しています。
    もともと安定が悪い単浮舟方式で、しかも改造機なので浮舟との相性が今一つ悪く、しかも大馬力という機体なので、飛沫の影響も受けますが、右舷からの乗り込みには「左舷から乗り込む方が乗員の体重で大きく傾斜する」という理由があります。
    BUN


  7. 「左舷から乗り込む方が乗員の体重で大きく傾斜する」には頭が回りませんでした。ありがとう御座います。
    オリオン



1315 第2次大戦中のイギリス軍用機に12.7o機銃装備がほとんどないのは何故でしょう?
レンドリース機には全部ついているのに、自国製機はスピットEウィングのみです。
特にランカスターの防御機銃は終戦まで7.7oオンリーで、12.7oになるのは戦後のリンカーンからです。
色々理由はあるんでしょうが、他国がみんな12.7o級をそろえているのにイギリス機だけが装備しないのはどうしても不思議です。
イギリス軍が12.7oについてどう考えていたか知りたいです。
酔来亭天福

  1.  https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%83%BB%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%88
     こちらの記述によるとランカスターは12.7mm機関銃を搭載しています。と同時に、搭載に当たって、また、搭載後も、いろいろと問題があったことも記されています。
     戦闘機については、20mm機関銃が使えたので、12.7mmでは威力不足と推測されたのではないかと愚考しております。
     
    hush


  2. せっかく新式の7.7mm(同じ7.7mmでもルイスやウィッカースと新式ブローニングではだいぶ違います)に更新したのにほどほどにしか通用しないとは困った、どうせ再更新の手間が掛かるならドイツ機に射程において優って撃ち勝てる20mmが理想だし戦前から用意していたから慣れてるし、20mmが積めない場合は7.7mm複数で置き換えよう、セットでついてくる場合には12.7mmでもいいけれど。
    という感じであったと私は解しております。
    12.7mmを積極的に選ぶ理由がなかった、と。




  3. hushさん、六さん、回答ありがとうございます。
    おかげさまでランカスター用12.7mm銃塔の開発経緯がわかりました。

    戦闘機に関しては、お二方にご意見頂いてすいませんが、いまだ納得に至ってません。
    必要があったからEウィングが作られたはずなんで、20mmがあるから12.7mmは要らなかったというのでは説明しきれない気がするのです。

    1.でご紹介のローズターレットの記事によれば、1942年には現場から要望されていたが、手続きに手間取り、銃塔開発に時間がかかり、さらに生産量も少ないという事情が重なって1944年後半にようやく使われだしたということです。
    爆撃隊が早くから要望していたのなら、撃つ対象は同じドイツ軍機のはずですので、戦闘機隊も早くから12.7mmが欲しかったんじゃないかと想像できます。

    Eウィングが使われ出すのは1944年ごろですが、ローズターレットのように完成に時間がかかったと仮定を立てたほうがまだ納得できる気がします。

    レンドリース機の12.7oを使った感想とか、Eウィング完成までの内部事情がわかればいいんですが。
    酔来亭天福


  4. すこし目をすがめて、遠くから眺めてみてはいかがでしょうか。

    撃つ対象は、英戦闘機にとっては敵爆撃機、英爆撃機にとっては敵戦闘機であって、同じではありません。
    WW2以前、戦闘機の武装と言えば7.7mmでした。WW2後は20〜30mmです。WW2・朝鮮戦争を挟む約10年、15年は、この変化の過程です。
    12.7mm級という「中途半端な」口径は、限られた過渡期にだけ見られるということもできます。

    戦間期のRAFの戦闘機は、《ゾーンファイター》と《インターセプター》の二本立てですが、どちらも、同級機銃を複数備える(さらに編隊の)爆撃機に撃ち負けるのではないかと、7.7mmx2の不足は課題となっています。これがグラジエーターを経て多銃主義になります。
    これとは別に、WW1ツェッペリン体験からか、強力な武装を備える第三の戦闘機は、重量過大、故障頻出、弾数の少なさによる失敗続きにもかかわらずくり返し計画され、試作されています。英空軍が関心を持ったのは20mm、37mm、40mmといった砲であって、12.7mm級ではありません。RAFは「空中戦艦」に恋した空軍なのです。
    この第三の戦闘機は、WW2開戦時には、ホワールウインドとデファイアントという形で存在していました。
    固定砲装備の単座戦闘機《キャノンファイター》をこの時点では双発で作らざるを得なかったのはエンジンの問題であって、20mmx4を敵爆撃機に向けられればどっちでもよいのです。
    デファフイアントは銃砲塔装備戦闘機の過渡的な答え(7.7mm多銃におけるグラジエーターのような)であって、「より本格的な」20mm砲塔装備の多発機も計画されています。

    計画段階のタイフーンは7.7mmx12ですが、やがてキャノンファイター構想を飲み込むことになります。タイフーンの開発遅れのため、スピット・ハリケーンで20mm装備が実現したと考えるとよいのではないでしょうか。スピットC/Eウイングも基本構想は20mmx4ですよね。

    7.7mm多銃は重量と投射量において好ましいものでしたし、焼夷徹甲弾で威力不足は補われるはずでした。
    でもやっぱり破壊力不足で20mmを急ぎます。
    装備してみると、判っていた弾数不足と故障に悩まされます。バーダーらが批判していますよね。
    重さもひどいものです。
    その妥協案が、Bや、C/Eの混載でしょう。
    が、グリフォンスピットやタイフーンでは20mmx4になるので、混載はあくまで過渡的なものでしょう。
    これはF4Fが12.7mmx4かx6かで迷ったのに対し、馬力にゆとりがあるF6Fは12.7mmx6あるいは20mmx4であるのと同様と捉えることができます。

    こうした中、12.7mmの出る幕はほとんどないように思われます。
    ロールスロイスの12.7mmはヒスパノと米ブローニング12.7mmが使える目処が立つと中止されています。
    ウィッカースの12.7mmは、12.7mmなら重いけどブロがマシ、でも同じヴッカースなら7.7mmのが軽くて発射速度速くていいや、と航空機用としては見捨てられています。
    馬力にゆとりがある場合、よい20mmがあれば12.7mmに出る幕はありません。マシだとされたプローニング12.7mmですが、本体だけの比較だと、ヒスパノIIの6割、Vの7割の重さがあるんです。なのに威力はガタ落ちで故障がちです。
    大戦中は12.7mmを主用した米軍も戦後はヒスパノあるいはマウザー系20mmに切り替えていっていますよね。

    なお、爆撃機の銃手にとっては、ドイツ戦闘機と撃ち合える12.7mmは歓迎すべき装備でした。
    が、同じ射界、同じ射撃時間を得るためには重くなります。銃同士の比較の他に、銃架・銃座ぶんも加わりますから。
    重くなれば遅くなり、敵地を飛行する時間が長くなります。
    さもなくば燃料か爆弾を減らすことになります。10回で済んだはずの出撃が11回になるかもしれません。7.7mm装備で10回と、12.7mm装備で11回と、悩むところです。
    機長あるいはそれ以上の幹部からしたら、12.7mmは単純にありがたい装備ではなく、いろんなトレードオフを必要とする難題なわけです。


  5. 六さん、再度の回答ありがとうございます。

    戦闘機の武装は20mm×4が最適とされたものの、スピットには文字通り荷が重いし主翼に出っ張りがたくさんできるしで余り適してないようですからね。
    つまりEウィングは必要だから作ったというより妥協の産物、あるいは小型版20mm砲の生産が進むまでのつなぎということなんですかね。

    六さんからの情報をもとに自分でも調べたところ、
    もともと地対空用としてビッカース12.7mmが使われていたが、これは威力がブローニングより小さかった。そのためロールスロイスが新しく航空用12.7mmを設計したが開発がうまく進まなかったので、結局はブローニングを使うことになった。
    戦争末期になってようやく12.7mmを使い出すのはどうもこんな内部事情があったっぽいですね。

    こう考えると納得いきます。
    あらためて回答ありがとうございました。
    酔来亭天福


  6. ご納得のあとに恐縮ですが・・・

    知る限り、ヒスパノII(50kg)からV(42kg)以上の小型化は試みていないと思います。
    Eウイングの混載仕様は、タイフーンが遅れた上に高空で使えず、テンペスト配備までスピットを使い続けなくてはならなかったから、でしょう。
    機体の更新のほうが、機銃の更新より基本的には楽なはずです。
    空軍省が望む機銃を運べる戦闘機を考えるのが基本であって、その戦闘機にあった機銃の混載の工夫は次善三善でしょう。

    同じ何ミリといっても実物はかなり多様です。
    各機銃の本体重量、弾頭重量、初速、発射速度、弾薬重量を比較してはいかがでしょう。
    使い分けと射程の差(有効射撃時間に利く)は後で考えるとして、とりあえず10秒ぶんの弾薬を積むと合計何kgになるか。
    ブローニングM2はエリコンFFより本体が重いわけです。

    ランカスターでいえば、7.7mmから12.7mmに積み替えたいと思うのは、漠然としたものではなく、切実な理由あってこそではないでしょうか? 銃座は無視して仮に本体と弾薬だけを仮に同じ重量に制限して比較した際、撃てる方向の数や、投射量はどうなるでしょうか。
    ローズタレット装備計画でも三種類の混載ですよね。

    7.7mmではどうしてもダメな理由がまずあって、
    ではナニカとなった際に、ヒスパノは防御銃として装備できる箇所に限りがあり、ビッカースとロールスはお蔵入り、ブロM2しか選択肢がない、のでは?

    そして42年というと、なんてことはない、ドイツを爆撃し始めた最初の年ですよね。
    でもじゃあなぜ、前方は7.7mmx2でよかったのでしょうね。


  7.  スピットファイアのEウィングへの12.7o搭載は、、今ひとつ信頼性に欠けた20mmのバックアップとして搭載されていた7.7o機銃が、大戦中期以降威力不足が指摘されるようになったことへの対処です。これを受けて、1944年時期には援英機用としてかなりの数が入っていて、余剰が生じていたブローニングの12.7oを搭載することが決定された、と言う経緯があります。
    大塚好古


  8.  Cウィングの時点でスピットファイアは20mm4挺装備が可能ですが、当時の機銃の信頼性問題と、重量及び抵抗増による性能低下を問題視する意見があったことから、20o機銃2門と、そのバックアップとなる7.7o機銃4門装備が一般化したという経緯も、念頭に置いておかれると良いと思います。
    大塚好古



1314 もう一点、DH.98について質問いたします。
コンセプトとマーリンの優秀さを差し引いて、機体と主翼だけを見た場合、どこがどのように、どのぐらい、優秀と言えるのでしょうか。
5年先輩のブレニムの無武装偵察型試作機L1348は1940年に470km/hで、原型のタイプ142が4年前に記録した速度にも及びませんし、ましてやモスキートができつつある頃ですから、試作止まりは納得がいきます。
しかしL1348が840馬力双発、DH.98は1390馬力双発ですから、速度に差があるのも当然かと思われます。
また多くの戦闘機が速度のためにファストバック形状をとる中で、並列複座の涙滴形風防を大胆に突出させています(主翼桁と座席との取り合いもあるでしょうが)。水平尾翼は大きく、モーメント長も長めです。表面仕上げはともかく、形状からは、必ずしも有害抵抗が特に小さいようにも思われません。

もし仮に、L1348にマーリンを搭載していたら、DH.98より設計年次5年分遅いぐらいになったものでしょうか。
そうではなく、DH.98だからこその速度性能だったのでしょうか。

  1. これは、翼型RAF-28とRAF-34のどちらが高速向きなんだろうか、という問題なんでしょうか。


  2. モスキートとは性能の似通った双発機としてP-38が比較対象になると思います。
    両機とも最大速度と発生高度、エンジン出力、重量などが近い数値ですね。
    寸法はモスキートのほうがひとまわり大きいのですが、P-38のような双胴形式は実は表面積を増加させ摩擦抵抗を大きくしているのだそうです。
    P-38の主翼は大きなアスペクト比ですが、翼厚比は厚めになっています。
    そしてプロペラ直径はモスキートのほうが一回り大きく、3.8mもあります。
    総合的に比較すると両機がほぼ同じ性能なのは納得かなと思います。
    超音速


  3. >1.Airfoilチャートを見ても、RAF34が低レイノルズ数で不安定そうだな、ぐらいは判るのですが、実機には関係ないような領域ですし、定量的な比較をするだけの知識はありません。
    翼型を軽視するつもりもありませんが、主たる関心は、モスキートの成功における「翼・胴体を含めた設計全体の巧拙」と「コンセプト」の重要度の比較や、とらえ方の整理にあります。
    「戦闘機より速い双発軽爆撃機」が成立したのはモスキートならではだったのか、ブレニムやDo17のような前世代でも割り切って防御武装をナシすれば、単座複葉機に対する復座単葉機の優位性ではなく、単葉機同士で同世代のエンジンを使っていても、成立する余地があったのだろうか? というあたりです。

    >2.最初の書き方が不十分で申し訳ありませんでしたが、こういう興味なので、最終的に到達した性能が似ているかはあまり気にしていないのです。大きさだけ(重さは発動機で大きく変わりますから)ざっと比べると、ブレニムとモスキートもよく似ているのでして。
    P-38を復座化・尾輪化してみたら、57mm砲積めるか、4000ポンド爆弾を積めるか、というのも興味深い話柄ではありますが、別件かと思います。


  4. ざっと見ても、機首から操縦席風防にかけてと、エンジンナセルの設計ではモスキートにかなり分があるように思いますし、さらに銃塔の突出の有無があります。

    モスキートの形状は「有害抵抗が特に小さい」と見てよい部類だと思います。


  5. ブレニムの胴体をモスキート並みにリファインしたら戦闘機より速い爆撃機になったか、というお題でよろしいのでしょうか?
    そういうことでしたら多分難しいと思います。
    ブレニムの主翼は平均翼厚比16%ぐらいで、モスキートのそれは12.5%ぐらい(三面図からの採寸であまり正確ではありません)で、かなり違いがあります。
    仮にマーリンを装備したとしても、同じく厚翼のハリケーンといい勝負という所でしょうか。
    ちなみに、Do17も同じぐらいの厚翼です。
    超音速


  6. >4.
    ナセルは納得しました。ブリストルが気づくのはtype162、163。DHはDH.88時点で。
    ただ、L1348は銃塔はありません。
    機首ですが、多少整形したとはいえL1348も抵抗が少なくは見えませんが、DH.98も、他の双発爆撃機に多いファストバック式より風防の突出分、損な気がするのですが、どこが上手い点でしょうか?


    >5.
    Airfoil Tools によれば、ブレニム(後継機もずっと同じ)RAF28は9.8%、DH.98のRAF34は12.6%となっています。どちらも翼弦30%において、です。DH.98はRAF34Modなので多少は違うのかもしれませんが・・・

    でもブレストルの飛行機は元ネタのType142を例外として、みんな速くはないですよね・・・

    考えとしては、プレニムやDo17をモスキートのコンセプトで改良したら(モスキートのようにリファインするのではなく)、何年か早くモスキートのような存在(同世代、同級発動機搭載の単座戦闘機に追いつかれない)になり得たのだろうかとお考えください。



  7. ttp://m-selig.ae.illinois.edu/ads/aircraft.html

    こちらのサイトによりますとブレニムは翼根18%翼端10%でした。
    超音速


  8. 「翼根18%翼端10%」は単純平均すべきではないでしょうし、RF34に対してどのぐらいと考えればよいのでしょうか?

    DHでなくブリストルに着目すると、142で500km/h、142Mだとだいぶ遅くなりますがL1348で473km/h、また、夜間着陸時の乱反射が不評で生産型形状になりますが、He111やキ46−3のような段なし風防も試みられ、指定された空冷エンジンの限られた馬力の中で高速を目指す試みが見られます。
    が、大戦後半でも(主翼流用で手早く作れるのが要点ではありますが)「翼根18%翼端10%」を使い続けます。
    156はモスキートより1年早いので無理もありませんが、163、164になっても同様で、142に比べて馬力は3.5倍にもなるのに速度は530km/hとなっています。
    これはモスキートの出現により高速化をキッパリ諦めて別の道を選んだ、ということなのでしょうか。


  9. >RAF34が低レイノルズ数で不安定そうだな、ぐらいは判る

    どうして、判るのですか?


    大津



1313 DH.98の胴体の「最中」について質問いたします。
前作DH.91については調べがついていないのですが、前々作DH.88では上下分割だったのが、DH.98では左右分割、一体型の主翼を横から差し込むという構造です。
この理由は何だったのでしょうか? 上下分割の胴体で主翼を挟み込む方式を採らなかった理由は何なのでしょうか?
K5084(元G-ACSS)の着陸事故の際には第一タンクが胴体を突き破って前下方に投げ出されましたが、これが関係していたりしますでしょうか。

誰か答えて下さい。

1312 米の夜間用艦上機について少々教えてほしいことがありまして、お世話になります。
F6FはN型でAN/APS-6、TBFはAN/APS-4を搭載していたようですが、戦闘機と雷撃機で別のレーダーを搭載するのは何か、特性や性能で違いがあるからでしょうか?
調べてみても搭載機種の話ばかりでレーダー本体のことがわからなかったのですが、英版wikipediaのどこかの記事でAPS-6がintercept rader、APS-4がsearch and bombing raderなどと表記されているのは見かけた気がします。用途が違うという事は、機能も単に夜間飛行する以外で違いがあるのでしょうか?

ついでにもう一つ聞きたいのですが、
エンタープライズなどの米空母の夜間攻撃任務では、昼の攻撃と同じく護衛戦闘機が攻撃隊に付くものでしょうか?夜間攻撃は戦闘機に迎撃されにくいのが利点ですし、TBDの夜間仕様では必要ないからと防御機銃を省略していると聞いたのですが…同じ母艦にF6F夜戦が積んであっても、基本的には夜間攻撃では護衛戦闘機は付かないと考えていいのでしょうか?

野猫

  1. すいません、訂正です。「TBDの夜間仕様」ではなくて、TBFかTBMですね…
    野猫


  2.  https://en.wikipedia.org/wiki/Airborne_interception_radar
     上記のMk. XIV, XVのところに”The APS-6 was a modification of the APS-4 specifically for the interception role.It replaced the side-to-side scan with a spiral-scan system”と記されています。APS6はAPS4のサイド・ツー・サイド・スキャンをスパイラル・スキャンに変更して迎撃用にしたものということですので、螺旋式走査にすることにより飛行機のような小さな目標の位置をより適格に捉えられるようにしたということだろうなと思います。
     目標が艦船か航空機かの用途の違いのようですが、もちろん、門外漢の書くことですから、あまり信用はしないで下さい。
     
    hush


  3. 補足になりますが、
    エンタープライズに配備され銃塔を撤去した夜間型アヴェンジャーはTBM-3Dであり、AN/APS-3を装備しています。
    AN/APS-4装備のTBM-3Eは銃塔は撤去されず、後下方の7.62mm機銃のみ撤去されました。これは軽量化のためです。
    終戦直前に開発され戦後も使用された夜間雷撃型TBM-3Nは銃塔は撤去しレーダー手席を設置しました。
    超音速


  4. 後半の質問ですが、そもそも敵艦などに多数の夜間攻撃機を送るシチュエーションてあまり無いんじゃないでしょうか。VT(N)の夜間任務の大半は索敵と対潜哨戒のような気がします。

    下記でエンタープライズのログを見ると、
    http://www.cv6.org/ship/logs/action194505-0273.htm

    例えば5/11に南大東島上空にheckler任務(攪乱攻撃??)でVT(N)が五機で出てますね。他の日もたくさんありますが、全てVT(N)のみのようです。

    エンタープライズはVT(N)を二十一機とか結構積んでたりするので、例えばこのサイトの他の作戦のところを精査していただくと別の状況が見えてくるかもしれません・・・調べ不足で恐縮です。
    とおり


  5. 遅れてしまいましたが、回答ありがとうございます。
    走査方式の違いやTBMの装備の違いは全く知らなかったことなので、非常に参考になります。
    また、空母の夜間作戦と言うのが特殊な攻撃作戦だと思っていたので、主任務は
    あくまで哨戒や迎撃であるというのは知れてよかったです…
    でも、エンタープライズの多めに積んだVT(N)はちょっと気になりますね。
    貼っていただいたログを読んでみてもやっぱり少数出撃が多い印象ですが、
    平常任務以外でなにかあった…のかもしれませんね。


    野猫


  6. >5

    ちょっと説明不足でしたが、フィリピン海海戦の後から、エンタープライズは夜間作戦専門の空母になってまして、乗っている航空隊もNight Air Group 90というのに変更され、VF(N),VT(N)の搭載が多くなっております。ログからも分かるように、昼は哨戒が主体だったのでしょう。
    とおり



1311 WW1〜タイフーン等、鋼材骨組みの場合、多くが「鋼管」です。
なぜH、山形、角パイプ等でなく丸パイプが主用されたのでしょうか。

丸パイプは断面積あたりの断面係数で有利でなく、溶接時の座ぐりの手間で、(角パイプもこれは同じですが)溶接箇所の裏にアプローチできないため裏からの補強溶接もスラグ除去もできず、中の塗装もできず、別部材をボルトやリベットで止めるのに貫通させたらパイプを潰す力が働き、中で止めるには工夫が必要です。
後代のアルミ系セミモノコックの補強剤でも丸パイプはあまり見られず、山形断面が殆どのように思われます。

  1. 方向に関係なく同じ曲げ剛性で捻じれに強いのと、なにより供給元が多いからではないでしょうか。
    自転車、モーターサイクル、はしご型またはスペースフレームの自動車のシャシ部材が鋼管なのも同じ理由だと思います。
    DDかず


  2. コメントありがとうございます。
    一応、部材ごとのたわみ計算ぐらいはしながら、実際に(航空機とはいきませんが)、自重100kg級の軽車両を作ったりするのですが、鋼管は山形鋼に比べて2〜3割重くなります。
    組み上がったフレーム全体としての強度計算ができる知識はありませんが、いろいろ荷重をかけて変形を観察しつつ補強を入れたり外したりしてみる限りでは、ねじり剛性より曲げ剛性のほうが圧倒的に重要に思えます。
    人が触れる箇所にパイプが良いのはわかります。自転車や自動車のロールケージはこの理由ではないでしょうか。
    自動二輪や自動車の場合、異形の素材も多いように思えます。

    供給にしても、翼の桁ではしばしば専用品が作られますし、山形鋼がパイプより生産しにくいとも思えません。
    ねじり剛性と供給元というメリットだけで重量増を忍ぶというのはいささか腑に落ちません。


  3. 人が触れる箇所とパイプに関係性はあまりないと思います。フレーム構造の自動車のフレームやモーターサイクルのフレームに人が常時接触する機会は少ないですし、自転車の構成部品はパイプで組まれたフレームだけではなく、生身の身体には接触すれば厳しい部品も多々あります。
    黎明期に関しては、飛行機のフレーム製造は自転車のフレーム製造の延長技術で行われていたので、肉薄鋼管を使い慣れた職人がそれを選択するのは自然なことで、そこに理論的アプローチはないと思います。
    その後1930年代まで鋼管が使われた理由はわかりませんが、現在のクレーンのブームにも鋼管トラス構造が使われる例を見れば、同剛性を確保して組上げられたスペースフレームの重量で鋼管がアングル鋼やH形鋼に対しおっしゃるように劣るものか少々疑問ではあります。
    DDかず


  4. 自動二輪については80年代頃までは鋼管フレームはごく普通でしたよ。
    民間用の乗り物はコスト面も大きいとは思いますが

    航空機はさまざまな方向から負荷がかかるでしょうから、曲げに対する剛性が重要ならば丸パイプの方が他のより軽くできそうです。負荷の解析が未熟な時代はさまざまな方向の曲げに対して強い丸パイプを念の為、使ったんじゃないでしょうか?
    解析技術が進んだからこそアルミセミモノコック等が採用出来たのでは?

    なかばゴミですが、H社だったかY社だったかの開発者の方が自動二輪のフレームに当時流行りのアルミモノコックを採用しなかった理由に、
    アルミは鉄(鋼)と同じ重量で同等かやや上の剛性が確保できるが粘りの点でアルミは鉄におよばないので、あえて鋼管フレームにした。
    とおっしゃってました。
    普段はROM


  5. 1. 鋼管は、座屈および曲げ座屈に関して、方向性のある山形鋼より有利になるはずです。

    2. 山形鋼は、セミ・モノコック等の補強材として表皮となるプレートと一体として応力に抵抗する場合に有利になります。

    上記1,2から、純粋にフレーム(この場合トラス・フレーム)として構造体を作る場合、鋼管の方が強度・靭性共に高くなる場合が多いです。

    なお角形鋼管の場合、製法に関わらず、一旦丸チューブとして円断面に成形したものを四角に加工します。(サイジング)この時に隅角部に残留応力が生じやすく疲労破壊の原因になっていました。解決されたのは少なくとも大戦の後だった筈です。
    タンジェント


  6. コメントありがとうございます。

    すると、解析はいつごろ可能になったのでしょうか?
    アズロール製法角パイプは戦後になってから、なのでしょうか?

    限られた範囲ですが、こんな比較があります。
    http://imayomu-kentiku.jp/?p=1983
    かなり違うような気がいたします。

    「せい」が20mm級(「飛行機の再発見」のドイツ機はたしかこれ)だとHでもないでしょうから、等辺山形綱で私が(オンラインサービスで)計算してみると鋼管とあまり変わりませんが、たとえば直方体に組めば方向性の弱点は相殺されないでしょうか。
    鋼管は相対的に肉が薄くなりますから、当て金なしだと溶接部すぐ横が弱くなり、当て金すれば重くなりますよね。細かいこといえば溶棒も少し多く残す必要が生じるでしょう。

    あるいはなぜ、航空機に先行する自動車で、鋼管が主用されるようになったのでしょうか?
    さらに先行する馬車も木金混合ですが木材主体で、かなり細かく材種や材形、木目(大きな材から丸く切り出すのではなく曲げて育てる等)が使い分けられています。車輪だけでも3、4種類の材+輪金ですし、大きな荷重が掛かるところには、「せい」が10インチ級のオークが使われたりします(Iのと違ってフランジこそありませんが、航空機主翼主桁に先行する発想かと思われます)。
    速度が遅いこともあり、鉛直荷重が大半です。前後方向の力はほぼ無視され、斜面を斜行する際も、タイヤが先に破綻しますから車体の強度は心配されません。
    これが、自動車黎明期に、ちゃんとした解析なしに、横方向の力を過剰に心配して鋼管が使われるようになった、だったりはしませんでしょうか。
    そして、再び鉛直荷重が突出して重要な航空機になっても、横荷重への過度な手当がや慣れが残って鋼管が使い続けられた、だったりはしませんでしょうか。

    きりもみとか水平きりもみとか、そりゃ、あります。
    しかし翼の付き方からして、大きな荷重がかかる方向は限られていますよね。
    どの方向にも強い鋼管の概直方体フレームは重量の無駄ではないでしょうか?


  7. 釣竿やパイプ椅子と同じ考え方です。
    丸い釣竿があるが四角い釣竿はありません。丸いす・パイプ椅子も丸パイプです。

    >>自重100kg級の軽車両〜鋼管は山形鋼に比べて2〜3割重く
    >>鋼管は相対的に肉が薄くなりますから
     ↑
    考え方の頭と尻尾が逆です。

    記入されたサイトは【建築などで用いる】構造材【単体】の話ですね。書いている事がわかりにくいのですが、多分加重を受けた場合の強度について書いているのだとおもいます。仮に書いてる事が正しいとしてもこの件には当てはまりません。鋼材は種類ごとに得意不得意があるんです。

    アルミ、鉄、木材は材質が違うので考え方が異なります。

    タンジェントさんの書き込みが正解です。
    この質問が閉じられていないなら暇な時に追記します。
    まやん(通りがかり)


  8. 航空機に先行する自動車から、というご示唆がありました。
    思いついて All Illustrated Anatomy of the World's FIGHTERS をめくってみました。
    応力材か整形材かや、材質、肉厚などはありませんから、絵からのおおざっぱな判断ですが、モラン・ソルニエN、ソッピース・スカウト、キャメル、スパッド13、ニューポール7、フェアリー・フライキャッチャー、などは鋼管ではなく異形材と見えます。フォッカーD7、D21、ブリストル・ブルドッグ、CR.32、CR.42、He51、グロスター・グラジエーター、MS406、Yak3、Yak9、が主として鋼管。
    S.E.5、ホーカー・フューリイ、カーチス・P−6E、ホークIII、アビアB.534、は混合のようです。
    自動車時代から慣れた鋼管・・・というのは無理があるような気がします。
    時代が下るにつれ鋼管が増えるからには理由があるはずですが、組み方がラーメンだったり、三角のラーメン/固定したトラスだったりしますから、簡単ではなさそうです。

    「当時どう考えられていたのか」についてますます知りたくなってまいりました。


  9. 六殿、

     失礼ながら少し考え違いをなさっているのでは無いでしょうか。間違っていたら謝りますが、これこそ正解とされる考えが当時あったはずと思いこんでおられる様に感じます。

     個々の設計者が、それぞれの条件下で「最適」と考えた結果が現れただけです。現実の制約から理想の「正解」を諦めて次善の方針を採用した場合も多いでしょう。

     引用されているサイトも、建築という特定分野の初心者向けに「傾向」を示しているだけで、絶対確実な「正解」を示している訳ではないと思います。

     なお建築の分野で申しますと、三次元的に組み立てる立体トラス、殊に曲面トラスの場合、特殊な接続金具を用いない限り、材は鋼管一択にならざるを得ません。一本の桁材に角度がバラバラの複数材を取り付けるのはパイプ材以外では困難です。費用と手間が大きくなりすぎます。
    タンジェント


  10. 「正解があった」と思ってはおりません。ただ、翼型でいえば、薄翼→厚翼→薄翼→層流翼という流れがあるように、その時代時代の企図や狙いがあったのではないか、それが知りたい、とは思っています。

    その後もつらつら考えるに、胴体内部の張り線を多用しトラスを組み、フレーム部材には曲げ強度でなく圧縮強度を求めるようになったゆえの鋼管かなあとも思ったりしますが、その割にはピン接合でなく溶接している例も少なからずあり(ガタピシがいやな気持は判りますが)、もやもやしています。

    建築分野のトラスですが、画像検索するとたくさん鋼管以外の実例があるように思うのですが。


  11. B-36の中央胴体がトラスですね。世傑の記述に拠れば、
    与圧されるモノコックの機首と機尾の間を、断面を見た時に菱形(・長方形・正方形)の頂点となる位置に取り付けた四本の竜骨で繋ぎ、
    爆弾倉の扉として開かなければいけない下面以外の上面・側面をトラスで補強してます。
    世傑には書いてませんが、このキール・トラスは鋼管では無く、ジュラルミンの山型材・H形材の類でしょう。材は異なりますが東京タワーと同様の構造では無いでしょうか。
    にも。



1310 【「武器・装備全般」質問かもしれませんが、航空機も関連するため、こちらへ投稿させていただきます。】

航空機から投下された爆弾と、投下されないまま迎撃され墜落しつつある航空機に搭載されている爆弾の威力は同じでしょうか?
(神風特攻等による艦船攻撃の事例ではいくつもありますので、陸地への爆撃に関する疑問です。)
実戦写真や当時の動画、映画でみる限りでは、「投弾前の爆撃機を撃墜、着地(?)後に大爆発した」というのを見たことがないもので・・
むしろ燃料残量の影響での引火、火災の方が大きいようにも見えます。

例えば、島国A国の首都が相手国Bの爆撃機100機により空襲された際、A国側は当然迎撃に出る訳ですが、仮に首都上空で迎撃戦をおこない大善戦したとして、うち80機を投弾前に撃墜したとしても、その80機分の機体+100機分の爆弾はその首都圏内に落ちる訳ですよね?
だとすると、N国は絶対に海岸線より海側で迎撃するべきだと思うのですが、どうなのでしょうか?

史実では、大戦末期、日本は「本土防空戦」が主で、水際防衛はあまり聞いた事がありません。バトル・オブ・ブリテンも然りです。*ドーバー海峡自体が短いので比較が難しいのですが・・

個人的に日本が水際防御をしなかったのは下記のように考えています。
・燃料欠乏で迎撃機が遠くへ飛べなかったから。
・迎撃側が撃墜された際のパイロット救助事情。(内陸ならパラシュート降下のみで解決)
・探知性能が悪く、「気がつけば相手爆撃機が内陸侵攻間近」。
・要所要所を狙われて爆撃されるより、投弾前に撃墜する方が(実質同じ爆弾量でも)圧倒的に被害が少ない。・・・等々です。

過去ログでもドンピシャのを探しかねており、WEB検索でも「爆撃機、空襲、爆弾、投弾前、撃墜、被害、威力」等の語句を加減して調べていますが、興味あるサイトが出てきません。よろしくお願いいたします。
(唯一、Y知恵袋で『原爆投下直前にB−29を撃墜していたら、被害はどうなっていたか?』というのがありました。当方は通常型の爆弾のケースで知りたいです。)
ジョナサン2

  1.  https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13119498948
     したがいまして、爆発しません。
     
    hush


  2. 自身投稿の誤字を発見しました。
    【投稿質問中段→『誤:N国は絶対に海岸線(以下略)』→『正:A国は絶対に海岸線(同)』】

    hush様、大変分かりやすいweb紹介、誠にありがとうございました。

    つまり、「(信管、雷管が作動し)自由落下する爆弾」と「(信管、雷管が作動しないまま)撃墜され自由落下する航空機に積まれている爆弾」の違いですね。よく分かりました。
    また、ミッドウェー海戦における日本空母格納庫内の爆弾、魚雷の誘爆についても併記されており、より深く理解することができました。ありがとうございます。
    ジョナサン2


  3. A国は絶対に海岸線より海側で迎撃すべきです。子供でも分かります。
    ではなぜしなかったか?
    →事実上ほとんどできなかったからです。(わずかにできた場合もありますが)
    理由は日本の技術の遅れと、燃料を含む物量の問題です。

    以下は渡辺洋二著「本土防空戦」という書物からの引用です。

    「八丈島のレーダーがB29を二〇〇〜二五〇キロ前方に捕捉してから、司令部の連絡を受けて各戦隊が高度一万メートルの所定空域に至るまでに、一時間二十〜三十分かかる。従って、防空戦闘機がようやく展開したころには、B29の第一梯団は富士山上空から東進して、もう東京にさしかかっている、というのがいつわらない実情だった。その上、攻撃もやっと浮いていられる戦闘機にとっては、運がよくて一撃かけられるだけである」(引用おわり)


    また、昼ならまだこうなんですが、夜間の場合は敵機はほとんど見えず、探照灯を機体に当てて初めてB29を射撃できるのが実情だったと思われます。

    とおり


  4. 1967年7月の空母フォレスタルの火災事故では、航空爆弾の誘爆で甚大な被害が発生しました。
    詳しくはウィキペディアにも書いてあるんですが、ロケット弾の誤発射が燃料タンクに当たり大火災で、爆弾が高熱にあぶられ誘爆、という状況でした。

    第2次大戦以前の砲爆弾は高熱による炸薬の誘爆が起きやすいようなので、艦船や航空機が被弾などで大火災に見舞われれば、搭載する砲爆弾も誘爆してしまうのではないでしょうか。
    超音速


  5. >4
     フォレスタルの場合は、ジェット燃料に引火し、その高熱にあぶられて旧式の爆弾が爆発していますが、これはケロシンの出す最大1000度近い高温によるものです。にもかかわらず、爆発までに1分34秒かかっています。
     では、たとえばB29の場合、これはケロシンではなくガソリンですが、炎上した時に、どれくらい燃え、どれくらい高温になるのでしょうか。そのあたり、私には分からないのですが、炎上後墜落までに1分以上かかるとは思えないのです。よしんば、機体全体が炎上したにも関わらず、墜落に数分かかったとしても、搭載する爆弾が誘爆するまでに温度が上がるかというと疑問です。
     戦後70年以上経つのに、各地で見つかる不発弾、その中にはB29から投下された爆弾も含まれていますが、原形を留めているものがほとんどです。柔らかい土の中に潜り込んだせいもあるのでしょうが、そのほとんどが信管の不具合によるものと考えております。つまり、信管が作動しなければ、上空から落とされても破壊しないぐらい、爆弾は丈夫なものなのです。
     実際、義母の母親が空襲で破裂した爆弾の破片に腹を割かれて死んでいますが、その破片は叩いても落としても大丈夫そうに見えました。
     これは、信管の起爆剤が密閉容器に入っているからだと思います。無酸素状態ですので、容器が壊れ、そこで初めて爆発するはずです。これは、爆弾本体の爆薬でも同じかと思います。爆薬本体の着火点、爆発点は関係ないはずです。
     なお、艦船の場合は、条件が異なります。消火するか、沈没しない限り、鎮火しないからです。したがって、空中の航空機と違って、爆弾等が誘爆するまで至る可能性はずっと高いはずです。
     
    hush


  6. もちろん航空爆弾の炸薬は分厚い弾殻の中にあることは認識しています。ただ私も炸薬の着火点や爆発点など化学的な条件は考えずに回答しているのですが。

    一例としてフォレスタルを挙げましたが、第二次大戦中の航空母艦では被弾によるガソリン火災から爆弾の誘爆につながった例が多くありますね。
    そのなかには弾薬庫に収容され信管未装着のはずの爆弾が誘爆したと思われる例もあったはずです。

    1.のリンク先が爆弾の誘爆に関してあまり詳しい言及がなく、爆弾は信管が作動しなければ絶対爆発しないと誤解する人もいるのではと心配したので例を挙げさせてもらいました。

    質問に沿った状況だと、地上で炎上する墜落機の残骸に爆弾が残っていたら、というような場合が考えられます。
    超音速


  7. いずれにせよ艦船の搭載爆弾誘爆にくらべると航空機のそれはレアケースだろうという前提を置いた上での回答です。
    超音速


  8. >6、7
     丁寧な補足を賜り、感謝申し上げます。
     しかし、常連の回答者様がそこまで仰るということは、私のほうに何か不備があるのだろうと思って調べていたのですが、火薬というのは無酸素状態でも燃えるのですね。何を今更と言われそうですが、本当に知らなかったのです。
     もう一つ、火薬の発火点というのは存外に低いということを存じませんでした。
     http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/1550/shell_var/charge.htm
     上記は、拙ページもリンクさせて戴いていたサイト「大砲と装甲の研究」の残っていた部分ですが、コンポジットBの発火点は278度でしかありません。
     したがって、フォレスタルで誘爆までに1分34秒かかったというのは、消火活動の結果なのだと推測致しております。
     ただし、太平洋戦争中に使用されたものについては、そのあたりの記述はありません。ただ、TNTが使用されていたそうですので、これだと230度で発火するそうです。
     汗顔の至りですが、発火したからといって、爆発するとは限らないとは思っています。もちろん、6、7で仰っていることはその通りなのですが、火薬を発火させても燃えるだけです。爆発させるには信管(雷管)が必要であり、にもかかわらず、ミッドウェーやフォレスタルで誘爆したのは、他の要素があったのだろうと思っております。
     どちらにしろ、御迷惑をおかけしました。
     
    hush


  9. hush様
    どうでも良いことなのですが、火薬を爆発させるのに必ずしも信管は必要ありません。玩具(?)として販売されている爆竹が良い例ですが、密閉した状態で着火すると爆発するものもあります。ちなみに国際化学物質安全性カードには、TNTは「240℃に加熱すると爆発する」とあるようですので、一応お知らせしておきます。
    くら


  10. >9
     御教示感謝申し上げます。
     
    hush


  11. さらに興味深い関連回答、誠にありがとうございます。
    誘爆、信管(雷管)、密閉、爆発、発火点・・、様々な視点から起こる疑問と納得は尽きません。
    TNT火薬は240℃で爆発するんですね。驚きました。揚げ物調理+60℃くらいで爆発する計算ですよね。
    ジョナサン2


  12. すいません、9で大事なことを書き忘れておりました。
    信管が作動していない状態で火災により爆弾や魚雷弾頭が誘爆するのは、弾頭に装填された爆薬(あるいは信管の起爆薬)が発火する温度に達して燃焼した(密閉された弾頭内で爆薬が燃焼(=爆発)した)結果であると言いたかったのです。
    くら


  13. >12
     さらなるフォロー感謝申し上げます。
     
    hush


  14. 余談。
    今日(H29.9.23)昼のNHKニュースにおいて、那覇市国際通り付近でビル建て替えの為の更地で50kg級航空爆弾の不発弾が発見され、信管を抜き処理された、とありました。その弾体は類似の不発弾ニュース同様、完全に原形をとどめており、外殻の頑丈さが分かります。

    関係部局では「太平洋戦争後、沖縄県内にはいまだ2000tの不発弾があり、処理に70年以上かかる」といった話でした。
    ・・・、そういえば、こういった類の不発弾ニュースでは「某土地で(工事等の何らかの要因で)想定外の大爆発があり、調べたら不発弾だった」という話は聞いたことがありませんね。
    ジョナサン2


  15. >14
    ジョナサン様
    調べれば簡単に出てきますよ
    一例ですが:平成二十一年二月五日提出 質問第九一号 沖縄県における不発弾爆発事故に関する質問主意書
    くら


  16. >15
    くら様

    事例、ありがとうございます。当方の見聞の限りではなかったのですが、「沖縄 不発弾 爆発」検索で確かに該当しました。
    何を根拠で「不発弾あと約2千t」なのかと思ったら、こんな数式だったのですね。
    ジョナサン2



1309 He70の構造材をアルミ系に置き換える試みはなかったのでしょうか。あったとしたらどういう理由で実現しなかったのでしょうか。

  1. 全金属化し、さらに商業的な利便を考えるなら、当時アメリカで出現しつつあった双発旅客機と同様に双発化し、機体自体も大型化して内部容積を増やして搭載量を増大させるべき。
    He111になります。


  2. ありがとうございます。腑に落ちました。



1308 宜しくお願いします。
四式戦闘機の急降下での機首抑えについて質問です。
http://soranokakera.lekumo.biz/.s/tesr/2017/03/post-8718.html
四式戦には零戦と同様にトリムタブが付いており、敵艦水平突入時にトリムを使って400km/hで上手く飛ぶとあります。500km/hではスピードオーバーである、と明言しています。
一方で、急降下で650km/hを超えたら怖くなった、とするほどの特攻訓練も行なっています。このパイロットが視界を失うほどの引き起こしにも耐える機体剛性もある。
勿論特攻を前提にしているので750km/hを出す為に試作機が8000mから背面で行なった様なものとは違う、一般的な急降下のそれだと思われます。
それで果たして海面高度の水平飛行でトリムを取っても500km/hを保つのが不可能な機体が、650km/hで「急降下」などなぜ出来るのでしょうか。それも敵艦を狙える様な。特攻でトリムを悠長に回すほどの余裕も腕の本数も無いはず。
長くなりましたが、「疾風が650km/hを超える様な急降下をするにはどうしたのか、そもそも出来るのか、それで敵艦でなく敵機を奇襲する様なのも出来たのか」など伺いたいと思います。
パンジャンドラム

  1. 零戦も一式戦も急降下出来ますよね。
    暇人


  2. >暇人様
    回答ありがとうございます。
    そう、まさにそれなんです。急降下時に容易く機首が浮くであろう零戦や隼とその操縦系統でも、急降下できちゃっているんです。
    操縦桿を思いっきり倒したからだよ、では納得しきれないものがあります。
    人力の出せる範囲内だけでどうにか解決出来る話ならば、疾風の急降下時のは話題にも挙げられないはずです。
    ちょっと本気だしたらそんな急降下が出来ちゃう機体が、なぜ500km/hの敵艦めがけての水平飛行も出来ないの、となる。
    テスパイ吉沢+小山+その他大物での座談会の場でも、突っ込みが悪かったと述べられているんです。
    パンジャンドラム


  3. リンク先読みましたが、「海面高度の水平飛行でトリムを取っても500km/hを保つのが不可能」と書いてあるでしょうか?
    500km/hではスピードオーバーというのはそういう意味ではないのでは?

    突っ込みが悪いというのは急降下加速の話で、急降下速度が遅いという意味ではないと思います。
    超音速


  4. 一式戦では操縦桿で抑えつけなければみたいな記述が有ったかと思います。自分は四式戦でトリムを使って500Kmで海面高度=10mを維持し続けるのが難しいと読みましたが。突っ込みに付いては従来の物より良かったとしている方々も居ますよね。後、うろ覚えで申し訳無いのですが、急降下時にどちらかというと機首が浮き気味になる様にしていたという記述を見た記憶が有るのですが。
    暇人


  5. >超音速様
    お久しぶりです。回答ありがとうございます。
    件の急降下の「突っ込みが良くなかった」は実際に小山&吉沢(テスパイ)の座談会の場で質問されており、司会の馬場さんが「加速性が悪いのですか」と質問したところ、「機首が持ち上がってしまう」と訂正されました。小山さんも「ある程度突っ込むと起きる方がいい」「逃げるものは時として追わぬ」と追随します。
    なので急降下加速ではなく急降下速度だと認識しています。
    重量があり翼面荷重の高い機体ですので、パチンコ玉が落ちる例えで加速はするでしょう。
    ですので、その後の機体の制御は如何したのだろうと思って。

    >暇人様
    私もそう読めました。地面効果の如何については安易には触れませんが、最高速度で機体が浮き上がるともその疾風パイロットの方の証言を信頼すると、少なくとも海面最高速度時(そしてその下で触れられている500km/h)に機首上げの傾向はあったと見れます。

    パンジャンドラム


  6. >5
    そうでした。小山悌 氏の話でしたね。
    急降下性能に付いては、戦後の黒江 氏の発言に FW190程では無いが不満は無かったというのが有りましたね。
    暇人


  7. 鉛直方向に働く重力は、急降下時は揚力と反対方向の成分と機軸方向の成分とに分解されます。
    水平飛行時とくらべ揚力と反対方向の力が減少することで、急降下時は機首上げモーメントが強くなります。
    また、米軍戦闘機は主翼の取り付け角0〜+1度、水平尾翼は+1〜2度であるのに対し、疾風は主翼+2度・水平尾翼0度となっており高速時は水平尾翼がマイナス仰角となり機首上げモーメントが発生するのでしょう。

    したがって海面高度500km/hでの機首上げモーメントはあったでしょうが、あくまでトリムと操縦桿で抑えられる程度だったんではないでしょうか?昇降舵の作動角は下に20度あります。
    敵艦の喫水線下に突入するためにさらに機首を下げるのに支障が出るという意味でオーバースピードという表現だったのではと思っています。
    超音速


  8. >超音速様
    納得度の高い考察、ありがとうございます。水平は保てるが、そこから最後、機種を下げて高度0m以下の喫水線下を狙うのは難しいと。そもそもどの機体も水平最高速度を測定している以上は、飛べないとおかしいですからね。だから黒江さんの様な剛腕が機体のポテンシャルを最大限発揮する最大速力測定には向いていると。
    そして、では500km/hでまともな降下には入らない、となりかねませんが、やはり設計者が認めてしまっているのですから、500km/hで「逃げるものは追わぬ」飛行機になってしまったのでしょうか。残念という他ないのですが…
    パンジャンドラム


  9. 自分は400Kmで突入と500Km突入で変わる所が有るのでは無いか?というのが気になりました。反跳爆撃は500Kmなんて書いて有る所も有りますよね。攻撃に不都合が有ったのか、或いは低高度過ぎて下方修正した時に海面に突っ込み易いので400Kmだったのかと思った訳です。

    後、タブに付いて、日本機では有りませんが P-40は頻繁にラダーのタブ調整をしないと真っすぐに飛ばないなんてのも見た事が有りますね。空戦の時は大変だったとか。
    暇人


  10. >暇人様
    海面での機動はシビアですからね。速度を落とさねば失敗のリスクも多いのかもしれません。
    しかし、どちらにせよ、海面高度とはいえ、500km/hでそういった緻密なピッチング制御もままならなければ、その速度で空戦における射撃もそれに見合ったものになってしまいます。
    私は疾風の中〜高速度域での空戦の実態を探るべく、高速での疾風の操舵について質問している為、質問に関係なくとも、ぜひ疾風の操舵がどの速度まできいたのか、戦記や飛行資料などお持ちでしたどなたかご教授願います。

    例えば、零戦は有名なTAICによる鹵獲調査で、200ノットから急激に重くなる様な事が書かれており、具体的な速度が示されています。
    この堀川中尉さんの様に、実際に乗った人ならば、個人差はあるにせよ何キロ、と明確にして下さる人がいらっしゃるかもしれません。

    パンジャンドラム


  11. ご存知かもしれませんが、トップページの「参考資料オリジナル」の中の「米軍作成疾風操縦マニュアル」が大変参考になりますね。
    やはり250mhp(400km/h)あたりがもっとも機動に最適である様です。
    超音速


  12. 私はろくな物を持っておりませんが米軍のテスト結果等有りましたよね。
    350mphから舵が重くなるとか。

    http://www.warbirds.jp/siryo/frank.htm
    http://www.warbirds.sakura.ne.jp/ansqn/logs/A004/A0000839.html
    暇人


  13. 急降下とタブの使い方もマニュアルの方に載っていますね。
    暇人


  14. 合わせてこちらも興味深いかと。
    http://www.aviastar.org/air/japan/nakajima_ki-84.php
    暇人


  15. >超音速様
    400km/hは以前の回答で伺っています。その速度での機体制動は確実な筈で、最低でもその点では200ノットがせいぜいの五二型とは一線を画すものだと考えています。
    >暇人様
    350mphから重くなるという米軍調査があるのですか。それが真実ならば日本機として見ると非常に優れた機体ですね。
    改めてマニュアルをよく読んだら360mphまで55度の急降下爆撃が出来てますね。爆弾積んでるとはいえ、疾風って改めて見るとやはり飛燕に次ぐ急降下が可能な機体に思えました。
    そもそも日本のパイロットが疾風の舵を悪く言うのって、「勘」に頼るところが大きく、定量的に見れば日本のパイロットさんは少々極端な事を言っているんじゃないかと、思います。突っ込みで起きるといっても、数字で見るとそこまで低い速度で起こるものではなくて、むしろ実用上、それ以上求めてパイロットが耐えられたの??、と言ってやりたくなる様な速度を求めている様にしか思えません。
    この時の吉沢さんとかがもうちょっと何キロからとか言って下されば、とっくに決着がついた問題ではあるのに。

    パンジャンドラム


  16. 最後のリンク先に急降下テストした時の状況と速度が書かれています。何でも酸素供給が上手く行かずに途中で止めたとかで。止めなかったらどれ位出ていたか興味深いです。
    暇人


  17. 舵の件はそれまでの機体と違ったからでしょう。でも、御承知と思いますが「肩が凝る」「思い切り引けば」なんてパイロットの発言が有りますよね。極め付けが某トップエースの「こいつは軽戦のやり方も出来るんです」じゃないでしょうか。歴戦のパイロットは上手く四式戦を使っていたのだろうと思います。
    暇人



1307 モスキートなどの木製機は熱帯多湿の地域で使うと機体寿命が減ると聞いたのですが、
デスコン

  1. 海上での運用も同じなのでしょうか?
    また、接着剤は高温の地域でも問題なく接着できるのでしょうか?
    デスコン


  2. 木製機一般ということなら、そうでしょう。
    ただ、熱帯用に対策された機体とそうでない機体では大きく違います。
    モスキートでも初期の機体と中期以降の機体では異なります。
    BUN


  3. たしかに、検索してみたら熱帯用モスキートがヒットしました。
    ホルムルデヒトを使った接着剤をマイクロ波で乾燥させて接着する
    と書いてあったのですが、機体本体の木にも手を加えられたのでしょうか?
    デスコン


  4. 元々、モスキートの機体は普通に木材を張ったのではなく、極薄の板材を型に合わせて接着剤を浸透させながら張り重ねて押さえつけたモナカみたいな構造です。
    だから、一般的な木造物よりも湿気に強いのですけれども、南方で使用するにあたり、防黴剤としてホルマリンを浸透させるのと同時に、ハッチ類の密閉性を高めて機体内部に湿気が入り込まないようにする工夫も行われています。
    当然、運用マニュアルもそれ用に改正されて「開けっ放し」はダメですよ、と注意喚起されています。
    BUN


  5. 回答、有り難う御座いました。
    デスコン



1306 日本海軍の99式20ミリ2号固定機銃4型の発射速度を高めるために付けられたと言う発射速度増大装置とはどの様なものなのでしょうか。機銃に取付けられるものなのか、内部の交換部品なのか、外部から動力でアシストするようなものなのかどんな機構なのでしょうか。取付位置形状等わかる写真や図等ご存じないでしょうか 

  1.  http://www.warbirds.jp/kunimoto/type51/20mmHistory.htm
     どなたも御答えになられないようですので、専門外ですが。
     
    hush


  2.  回答ありがとうございます。写真等は厳しそうですね。5型が軽量化とバネ強化という事なので4型は本体はいじってないようですが、APIのどこにどんなものを付けるんだか見当つきません。



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