1. スピットファイアにはBf109に顕著な脚柱折損やグラウンドループに陥って転倒するなどの事故が全くなかったとは断言しかねますが、問題視されるほどの事例数でなかったようです。
   おっしゃる通り両者は同様の収納方法ですが、明暗を分けた原因はギアダウンの状態にあります。Bf109はギア取り付け部が胴体なのでトレッドを稼ぐため脚柱を「ハ」に開いており、サスペンション圧縮時には取り付け部を外方向へ折り曲げようとする力が働きます。加えてプロペラシャフトが比較的低い位置にあるので、プロペラブレード先端の最低地上高を確保するため脚柱が長いのも折れやすさを助長しています。またホイールも当然「ハ」の字で、これはネガティブキャンバーといって絶えず内方向への旋回力が働いており、機体が何らかの原因で左右いずれかに傾いき片輪へ多くの荷重がかかると傾きの逆方向へ機首が向いてしまいます。
   対してスピットファイアはギア取り付け部は主翼側にあり脚柱は地面にほぼ垂直です。プロペラシャフトも高めなので脚柱は短めで済んでいます。
   実のところトレッドはスピットファイアのほうが狭いのですが、以上の違いが両者の差となったのだと思われます。
   DDかず
   
   
2. 深刻さはともかく、問題視はされています。
   へたくそが(BoBの頃はへたくそが普通にいました)「パンケーキ着陸」すると脚が折れる、へたくそでなくても悪条件下では「ハリケーンより難しい」等。タービンライトに付き合わされたのはハリケーンですね。
   
   そしてスパイトフルでは内側引き込みになりました。
   六
   
   
3. >1.
   
   >明暗を分けた原因はギアダウンの状態にあります。
   
   そうではなくて、倒立Vで減速歯車軸をエンジン軸より下に置いているからです。
   
   >サスペンション圧縮時には取り付け部を外方向へ折り曲げようとする力が働きます
   
   「取り付け部」とは何ですか。
   
   >機体が何らかの原因で左右いずれかに傾き片輪へ多くの荷重がかかると傾きの逆方向へ機首が向いてしまいます。
   
   それを目的にネガティブキャンバーをつけているのです。
   
   ネガティブキャンバーが無ければ、傾いた方に傾き続けてすぐに横転してしまいます。
   兼務
   
   
4. >3
   ギアとはこの場合ランディングギアの意で用いています。「ギアダウンの状態」とはランディングギアを下した状態です。これが「ハ」の字をなす脚柱の傾きがあり、また脚柱が長い（この部分があなたのおっしゃるエンジン形式にかかってきますね）ということです。
   取り付け部とはランディングギアの取り付け部です。
   ネガティブキャンバーがついていると、例えば左に機体が傾いた場合は右に旋回が始まり、多くの荷重がかかっている左車輪は旋回外輪となるので機体は左へ転倒しやすくなります。
   DDかず
   
   
5. F1などのレーシングカーでネガティブキャンバーをつけるのは、コーナーリング時に車体のロールによって旋回外側のタイヤが正立することで、コーナーリング中のトラクションを確保する目的です。
   普通の車はわずかにポジティブキャンバーをつけます。
   
   飛行機のタイヤはバイクのそれとおなじで接地面が丸くなっており、このようなタイヤは傾けて転がすと傾いた方に旋回していきます。これをキャンバースラストといいます。分かりやすくいうと円錐状の物体を転がすのと同じです。
   
   Bf109のネガティブキャンバーはかなり大きな角度で、少し傾いてもまだネガティブキャンバーが残ります。
   したがってDDかずさんのいうとおり片方のタイヤが浮くと反対側のタイヤのキャンバースラストによって傾きと逆方向に旋回が始まり、遠心力でさらに傾くことになります。
   
   超音速
   
   
6. >4.
   
   「取り付け部」とは何ですか。
   >取り付け部とはランディングギアの取り付け部です。
   
   取り付け部の、具体的に何の部品ですか。
   そして、その部品に力がかかると、どういった災厄があるのですか。
   
   >ネガティブキャンバーがついていると、例えば左に機体が傾いた場合は右に旋回が始まり
   
   このような因果関係はないと思いますよ。
   
   左に機体が傾くと、機尾から見て右回りのモーメントが働きます。
   モーメントの腕は、主輪接地点から機体重心までの長さです。
   ネガティブキャンバーの有無にかかわらず、です。
   
   右に旋回するように見えるのは、右回りのモーメントが働いた状態で前進するからです。
   
   ネガティブキャンバーがついていると、主輪回転軸と主輪接地点を腕の長さにした右回りのモーメントが働くので、さらに右回りのモーメントが大きくなり、機体を水平に戻すモーメントが大きくなります。
   
   だから、意図的にネガティブキャンバーにしているのです。
   狭い轍間距離への対策だったのです。
   
   グラウンドループは好ましいものではありませんが、適切に当て舵をとれば直進状態に戻せるので、フェータル・エラーではないのです。
   
   >5.
   >片方のタイヤが浮くと反対側のタイヤのキャンバースラストによって傾きと逆方向に旋回が始まり、遠心力でさらに傾くことになります。
   
   反対ではないでしょうか。
   Bf109の場合、キャンバースラストは、傾きに対して抗うモーメントを生み出して機体を水平に戻す方に働くとおもいます。。
   
   兼務
   
   
7. >6
   ＞取り付け部の、具体的に何の部品ですか。
   ＞その部品に力がかかると、どういった災厄があるのですか。
   質問者からの問いがあればお応えすることはやぶさかではありません。
   もしあなたが他者の回答内容が不十分とお考えになられることがあれば、その時は「○○さんの回答に補足として・・・」などの書き出しで回答に補強を加えて差し上げてください。私は15年前からAns.Qを閲覧し今回のようにごくたまに回答しておりますが、これまでAns.Qはそのようなかたちで精度を高めてきた歴史があります。あなたのハンドルネームは私が知る限りここ1〜2年からお見受けするようになったものと思います。過去からのことをご存じないのであれば、今後はそれに倣うことをお勧めします。
   
   ネガティブキャンバーの付いたホイールは転がっている限り絶えず傾いた方向へ旋回しようとしており、左右両輪が等しく荷重していれば発生するキャンバースラストも拮抗しており直進しますが、何かのきっかけで荷重バランスが崩れれば加重された側のキャンバースラストが強まり、抜重された側は弱まってその方向へ旋回し始めます。仮にオレオを固定してロールを制限しても同じです。その後の経過は>5のおっしゃるとおりとなります。
   逆にポジティブキャンバーであれば全く逆の特性を示し、加重側に旋回しようとしますが遠心力ですぐに抜重側へ戻ろうとします。ネガティブキャンバーをナロートレッド対策であるという意見がありますが、スピットファイアとメッサーシュミットの前作であるBf108のポジティブキャンバーこそがそれであろうと考えます。
   Bf109は意図的にネガティブにしたのではなく、ギア取り付け位置と十分なトレッドを一致させるやむおえない処置であり、ハブの取り付け角度で是正しようにも主翼の厚さに収まる程度のことしかできなかった、それだけのことです。もっともG-3か4型あたりでタイヤサイズが大きくされた結果、主翼内に収まらなくなり主翼上面が一部突出してしまいましたが。
   空力が十分に効く状態ならキャンバースラストなどものともしないでしょう。さりとてゼロキャンバーやポジティブキャンバーに比較して神経質な特性を有していることは事実で、操縦員のスキル程度や修正遅れが原因となりグラウンドループが取り返しのつかない状態になる可能性が高いといえます。
   DDかず
   
   

1. どなたも回答なさらないので・・・
   
   一つには、開発が順調にいかなくて追加メニューが増えたこと
   
   もう一つには資材価格の高騰
   
   そんなところかと・・・
   具体的にどうというのはわかりません。
   おうる
   
   
2. とりあえずWikipedia英語版をご覧になってはいかがでしょうか。
   超音速
   
   

誰か答えて下さい。

1. 自決しました
   
   なるほど、偵察員席はブランコのように倒すことで座席の向きを変えれるんですね。
   場合によっては後方警戒したまま計器読み上げを行うこともあると。
   みかん段ボール
   
   

誰か答えて下さい。

1. 　F4Fではなく、FM2のほうですが、動画がありました。
   　https://www.youtube.com/watch?v=Lfo_9k_28n8
   　https://www.youtube.com/watch?v=A0OSLUaqIzg
   　飛行中にするのだったら、もっと時間がかかるかもしれません。
   　
   hush
   
   
2. ワリとグイグイと引っ込めれるんですね。
   みかん段ボール
   
   

1. この様な質問は、その理由、何故知りたいのか、知ってどうする心算なのかをも併せて記載すると有効な回答が得られると思います。
   また、｢等｣の具体的内容をも記載した方が良いでしょう。
   ＵＫ
   
   
2. なぜ知りたいのかと言われても……興味があるから、としか。
   知りたいのは型式、製造番号、製造年月日です。
   れいしき
   
   
3. 質問者かわいそう。知らないならいちいち書くなよ。
   緊急出力
   
   
4. たしかＥII-102が番号です。
   瑞鶴搭載機なので胴体に白線が2本かいてあります。
   デスコン
   
   
5. あ。識別番号でした。すみません。
   デスコン
   
   
6. それは世界の傑作機にも書いてたので知ってるんです。
   ただ製造番号を書いてる資料を見たこと無いんです。
   れいしき
   
   
7. 機体番号は不明です。
   呼称番号と機体番号が両方判明している機はごく少数です。
   ＢＵＮ
   
   
8. 三菱製200番台後半から300番台にかけてのどこかですね。たぶん。
   片
   
   
9. 製造番号は、缶詰等の大量生産品の品質管理、船舶や今日の航空機の定期補修（広義の品質管理）等に使用されます。製造年月日、走行距離（自動車の車検）等も同様です。当時の、ゼロ戦は軍艦等に比較して極めて安価、かつ直ぐ陳腐化する、そしていわば消耗品です。また、空中戦に直接の関係もありません。従って、だれも記録等とっていないとでしょうね。特に、個人との関係では。また、ここで回答があったとしても、その真否を判定しようがない。
   それと、２で｢等｣の一例として型式を挙げられていますが、これはその気になれば直ぐ判ることです。
   しょうもないことに興味を持たず、もっと本質を勉強して下さい。
   ＵＫ
   
   
10. ＢＵＮさん
    なるほど、わかりました。
    
    片
    200後半から300までですね、ありがとうございます。
    
    ＵＫさん
    回答してくださったことには感謝してます。
    ですが、私が何に興味を持つかは私の自由であり貴方に意見されるような事ではございません。
    れいしき
    
    
11. あ、すいません。
    片さんだけさんづけが抜けてしましました。
    申し訳ありません
    れいしき
    
    
12. なんなんでしょうね、この質問及び質問者評論家様は？
    他のジャンルでもやられておいでの様子ですが、この掲示板で質疑を誘導する権限を与えられているのでしょうか？
    管理をされてる方に伺ってみたい位です
    一定の観点に基いた思考善導なんて真っ平御免です
    　
    
    
13. 失礼しました。
    「100番台後半から300番台いっぱいくらいまで」
    でした。
    
    これらは零式一号艦戦（二一型）ではありますが、この時期には細様々なレベルの改設計が加えられていて、どういうタイプの二一型だったのか、実はその気になってもなかなか判らないことであってしまったりします。
    片
    
    
14. 150から399程度という認識でいいでしょうか？
    れいしき
    
    
15. 三菱150番台に翔鶴への配属機があります。自分としてそれが五航戦配属機の初見です。
    三菱399号は16年11月上旬製ですから、その辺を下限とおいて間違いないのではないでしょうか。
    片
    
    
16. わかりました。
    れいしき
    
    
17. なお、機体番号は（部隊にもよりますが）尾翼の呼称番号と合わせて記録されていたりもします。
    個々人の搭乗員は搭乗した機体の呼称番号を航空記録に記録しています。
    米軍が鹵獲機体の呼称番号と機体番号を記録している場合もあります。
    
    「だれも記録等とっていない」ということでもないのです。
    ただ、そうした記録の大半が現存していない、ということなのです。
    片
    
    
18. ＹＡＨＯＯで『ゼロ戦　製造番号』を、検索すると、種々の説明があります。メーカーが主に製造の管理に付す製造番号、使用者が管理に用いる機体番号等がごっちゃになっているようです。また、質問者の意図する製造番号も不明確です。
    回答の３００番台等の数字は、製造された順番を示す数字ではないでしょうか。実際には、敵地で撃墜された場合に、製造数を誤魔化す等の意図で、種々の変更がなされています。
    ＵＫ
    
    
19. 陸軍機等ではよく製造番号下2桁や3桁を機番にしたなんて情報を見ますよね。
    
    ttp://gunsight.jp/b/1/ban-nf.htm
    ttp://gunsight.jp/b/1/ban-af.htm
    暇人
    
    
20. >18　
    ここでいう機体番号とは機体の製造番号のことです。
    ある機体について製造番号といえばふつうこれを指します。
    
    「回答の３００番台等の数字」は迷彩用の頭数字を除いた真番号で述べています。
    片
    
    
21. ２０＞＞　どうも失礼しました。
    ＵＫ
    
    

1. 世傑P-39から引用します
   「離陸滑走距離686mは、英空軍のすべての基地で使用できないことを証明していた」
   これでは作戦に支障がありますね。
   「さらに致命的な欠陥として、射撃の際、操縦席内に一酸化炭素が滞留する現象が発見された」
   応急的な改修をした機体を実戦投入しましたが、全機を根本的に改修するには部品不足だったそうです。
   また、内蔵燃料タンク容量343.5Lに対し、スピットファイアMkIは387Lなので、航続距離もかなり見劣りしたのだと思います。
   超音速
   
   
2. 遅くなりましたがありがとうございました
   難点と言えば航続距離だけかな？と思っていましたが
   英国本土の滑走路が（アメリカ陸軍の標準より？）短いせいで離陸出来ないんですか
   RAFの重爆への離着陸距離要求の厳しさは以前読みましたが
   アメリカ基準の仕様では単発戦闘機すら飛び上がれないとは、また短いですね
   そして航続距離に加えて、トドメに一酸化炭素漏れの欠陥とは……
   それなら一回だけの実戦で引っ込められたのも納得です
   カタカナ提督
   
   
3. ソ連では一酸化炭素漏れは欠陥とされなかったのですかねえ？
   ぼら
   
   
4. 何日か考えていたのですがやはり書き込みます。
   戦前からの飛行場は狭くて普通で、大拡張期の急造飛行場は粗末で当たり前だったのではないでしょうか。ブルドッグ、フューリー、ハート一族ぐらい向けに取り急ぎ作った飛行場は後世代のどの高性能機にたいしても不足していて当然な気がします。
   スピット、ハリケーン世代で１０００ｍ級の離陸距離が想定されている以上、７００ｍは許容範囲にも思えます。タイフーンの離陸距離はそんなに短かったでしょうか？
   
   タイフーンは射撃時どころかエンジンからの一酸化炭素で暖機中から酸素マスク必須で、パイロットが潰されるから胴着不可、なにかってえと尾部がちぎれ、脱出困難な状況で落ちます。スピットからの転換希望者確保に苦労した挿話もあります。
   
   戦前には、ＲＡＦは、Ｐ−３９に大いに期待しています。非国産機なのにイラストで紹介したりしています。３７ｍｍ砲で敵爆撃機の防御機銃をアウトレンジする気だったのです。たった１５発でも大口径砲の射程が頼もしかったのでしょう、その図にはヒスパノへの置換は出てきません。
   
   合理的な理由の他に、「(迎撃機として)ケチがついたから(ヤーボとしても)もういいや」みたいな関係者の気分を探るべきなのかもしれません。
   六
   
   
5. スピットファイアMkIIは離陸距離（take-off distance・50ft越え）400ヤード（366m）だそうです。離陸滑走距離（take-off run）は230ヤード（210m）。
   エアラコブラの686mはかなり長いように思いますけど、重量が相当重かったのでしょうね。
   必要滑走路長は離陸距離と同じだけあればいいわけではなく、かなりの余裕が必要です。
   http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p277.html#03
   エアラコブラは余裕が無い状態で離陸していったと考えられます。
   
   関係者の気分という点では、メーカー計測のインチキスペックにだまされたーーーという失望以外に、エアラコブラ到着時点ではバトルオブブリテンはすでに一段落していたことが関係するかと思います。
   超音速
   
   
6. 固定ピッチ最終世代はどうだったでしょうか。フラップの戦闘機への採用はいつ頃だったでしょうか。
   大拡張期の空港計画とどういう前後だったのでしょうか。
   可変ピッチ・フラップが当然となった後でも、爆装した”ボムフーン”の離陸距離はどうだったのでしょうか。686mはどんな状態で、なのでしょうか。
   
   試作機や初期型がコンセプト的にダメだった場合はともかく、機能的にダメな場合、頑張ってムキになって実用化される例と、割とアッサリ見捨てられる例があるように思います。その原因は「モノとしての不出来具合」に必ずしも合致せず、自国メーカーに仕事をやれるかとか、メーカーと軍の仲の良し悪しとか、いろんな事情が関与しているものではないでしょうか。
   
   
   六
   
   
7. 馬力の上がったP-39Nは、離陸重量7,301ポンドで50ft越え離陸距離1060ft（323m）・離陸滑走距離660ft（201m）というデータがあります。
   なので、世傑の686mという記述は離陸距離と離陸滑走距離、あるいはヤード・フィートとメートルの混同ではないかという疑問を持って別の資料を探しました。
   とある洋書によりますと、take-off run・750yards　の記述に出会いましたのでやはり離陸滑走距離686mで間違いないようです。重量は7,845ポンドだそうでやはり相当重いみたいです。
   5.で書いたスピットの離陸距離は重量6,172ポンドです。
   
   超音速
   
   
8. タイフーンIBの50ft越え離陸距離は740ヤード（677m）でした。重量は11,400ポンド。
   超音速
   
   
9. 興味深い数値をありがとうございます。
   
   機体側の事情では、武装の弱さが後から気になったのかもしれない、と思い出しました。スピットもハリケーンも装備するようになって概念が強調されなくなっていきますが、イスパノ４門を求めるキャノンファイター同等の要求が消えたわけではありません。
   六
   
   

1. このwarbirdsのHPをトップページから見たことは在りますか？warbirdsの航空機データベース、米国の追撃機の項に、米陸軍航空軍の追撃機が試作機計画機も含め概ね、網羅されてます。
   例えばP-80Aが五千呎上がれないなら其は当時の戦況から求められなかっただけで、英独が先行して開発していた超五千呎到達可能な邀撃機を米国が開発出来ない訳が無い、「日本ですら」五千呎を戦闘巡航する大陸間爆撃機を開発出来るなら、尚更そうです。
   にも。
   
   
2. ＞1.の「五千呎」は「五萬呎」の間違いですね。
   朝鮮で北朝鮮のレシプロ機との空戦や対地攻撃に活躍したP-80A「ですら」最大上昇限度が五萬呎弱有るという事は、高高度邀撃への伸び代を1940年台前半の米国・連合国の航空技術が如何に持ってるか表してませんか？
   にも。
   
   
3. 一万五千メートルを戦闘巡航出来る大陸間爆撃機を戦力化出来る昭和二十年の大日本帝国、どのようなifを用意すれば実現出来るのか、その方が余程気になります。
   にも。
   
   
4. 私の質問が誤解を招くような文でした、すみません。
   シチュエーションとしては、状況は歴史に忠実で、その中に富嶽というものが唐突に出現したものとします。
   決して、作ったというわけでなく、異なる次元、世界から出現したとします。
   それを大日本帝国が利用して攻撃するようになり、世論的に許容できない程の被害をアメリカが受け、
   ”迎撃機”による対策をとった時にどのような、特徴、機構、武装をもつ機体になったと、
   皆さまは考えるのかを聞いてみたかったのです。
   デスコン
   
   
5. 貴方の当初の質問と、4.で書かれてる事は全く異なりますよ。
   
   ＞シチュエーションとしては、状況は歴史に忠実で、その中にゴジラというものが唐突に出現したものとします。
   ＞決して、作ったというわけでなく、異なる次元、世界から出現したとします。
   ＞それを大日本帝国が利用して攻撃するようになり、世論的に許容できない程の被害をアメリカが受け、
   ＞”迎撃機”による対策をとった時にどのような、特徴、機構、武装をもつ機体になったと、
   
   元々の質問に戻りましょう。
   1945年頃に日本が五萬呎を戦闘巡航出来る大陸間爆撃機を戦力化するだろうと、アメリカが1945年より何年も前から予測していれば、当然その対策を取りますよね。
   高高度邀撃用途の機体に限っても、予想される其を構成する要素は、同時期のアメリカの高高度邀撃用途以外の機体や、各国の高高度邀撃機を含む機体に現れてると、思いませんか？
   処で、邀撃機そのものよりも海側からやって来る敵機への警戒態勢の方がずっと重要なのが戦訓の教える処ですが、貴方の念頭には在りましたか？
   にも。
   
   
6. 何所の国か、では無く、
   「1945年にアメリカが高度五萬呎を戦闘巡航出来る大陸間爆撃機の爆撃を受けるとして、何れ位前に遡って準備していれば、当該の爆撃機を有効に或は確実に邀撃出来ていたか」
   と書いていれば、誰にでも理解出来たと思います。
   にも。
   
   
7. 中高々度での対戦闘機戦に最適化された史実のP-80Aであっても最大上昇限度が一万四千何百メートル有るのです。五萬呎前後という1940年代当時の超高々度向けに再設計され得る伸び代を想像せず何が「15000ｍまで上昇できるようには思えません」かと。ケリー・ジョンソンに謝れ
   にも。
   
   
8. 質問の前に調べるのは常識です、という事でご容赦ください。
   にも。
   
   
9. 架空機の部屋に投稿されるのはいかがでしょうか。自身が設定したシチュエーションの妥当性を検証出来ると思います。
   にも。
   
   
10. ともかく、若しも、タラ、レバの話は、議論ボードへ言って下さい。
    ＵＫ
    
    
11. 別に議論ボードへ行く必要なんてありません。
    富嶽が模倣したB-36の完成を急いで、日本本土の発進基地を壊滅させるでしょう。
    富嶽計画の下地になった中島知久平の必勝戦策は元々がB-36による本土空襲の脅威への対抗策なのですから。
    ＢＵＮ
    
    
12. 片道切符しか無い訳だから、大した脅威にならないのでは？
    暇人
    
    
13. 文章、内容の稚拙さ、下調べが甘かった事、
    意図したわけでは無いですがP-80の開発者、関係者方々を愚弄するような事を発言した事について謝罪します。
    ここは非現実の話をする所では無いことを失念していました。
    今後は、このような質問は他所でします。
    
    最後にこれだけ聞きたいのですが、15000ｍまで上昇できるようにP−80を改造するには、
    主翼の面積を大きくする、機体を軽量化するという認識であっているでしょうか？
    デスコン
    
    
14. 追記
    エンジン、武装はA型のままでお願いします。
    デスコン
    
    
15. １３、１４：主翼を広げても、機体を軽くしても可能と思われます。但し、現実にはそれだけでは、防空に役立ちません。地上管制システム、レーダ、十分な航続距離等も必要です。
    ＵＫ
    
    
16. なるほど、回答ありがとうございました。
    デスコン
    
    
17. もう見てないであろう質問者様に伺いますが、この質問を挙げる前に例えば「富嶽　上昇限度」で検索したりしましたか？
    富嶽が一万五千メートルで戦闘巡航出来る、と云うのは仕様書に書かれた数値でしかなく、其を実戦化出来る技術の裾野は現実の当時の日本に有りもしない。
    その書かれただけの一万五千メートルを自明に前提とするその一方で、実機を飛ばしてるP-80を「当時のA型に15000ｍまで上昇できるようには思えません。」と。
    
    怪獣を出現させると云った外挿だって、きちんと順を踏んで考えれば立派な知的考察ですよ。
    質問者様が「富嶽、富嶽」と称してやられてることは、その怪獣出現への真摯な考察に「片言の日本語英語を喋る下品なギャル」を「米政府の特使として来日した未来の大統領候補」であるとして出演させ、台無しにする事なのです。
    にも。
    
    
18. 富嶽はあり得ない機体であることは理解しています。あり得ないので二回目では唐突に出現したと言い換えています。
    そして、P-80が15000ｍまで上昇出来るように思えないと言ったのは、
    A型のスペックを見つけられなかった事と、少なくとも戦中のP-80にその能力は無い可能性が高いと私が思っているからです。
    そして、15000ｍの高度で迎撃をするならP-80のように戦闘を目的としたものではなく迎撃に適した構造、特徴を持った機体が新に作られるはずです。
    ですから、富嶽が存在する世界なら、アメリカはどのような迎撃機を作ったと思いますか？という考えで質問をしました。
    ですが、今、考えると質問の内容は明らかに説明不足でした。
    デスコン
    
    
19. 唐突に出現して其を何故か日本軍が利用出来るというなら「軍の仕様書に書かれた富嶽」等より怪獣の類を想定した方が余程為になる考察です。
    私なら、ドイツのガスタービン動力による大陸間爆撃機が偏西風を顧慮して日本の支配領域の北東部に中継基地を求めたとか、
    タイムトンネルを手に入れたのでより後世の技術と物資を使い当時の日本航空産業に仕様書通り或は其以上の富嶽を作らせるとか、
    もっと筋の通る考察に値するifを外挿します。
    P-80の各型の諸元は日本語だと世傑辺りでしょうが、
    P-80Aの諸元をネットで簡単に見られる範囲では例えばウォーサンダーの頁に書いてる数字が正しいのでは？検索すればP-80Aと思しき諸元は幾つか直ぐ出ますよ。
    にも。
    
    
20. >にも。氏
    自分の与太話を開陳したいだけだったら他所へどうぞ。
    いい加減にしないと叩き出します。
    雇われ管理人@力の2号
    
    
21. ウォーサンダーでそれらしき性能を見つける事ができました。指摘、感謝します。
    デスコン
    
    

1. それと、零戦一機につく整備員の数、それぞれの役割分担についても知りたいです。
   れいしき
   
   

1. 誰も回答が付かないので、それとなく・・・
   まず二式複戦ですが昭和18年に改修が入ります。
   改修内容は胴体及び方向舵と昇降舵なのですけど、これにより
   急降下制限が緩和され、500km/hから600km/hになります。
   燃料満載時の制限加速度は5Gから5.5Gに改善。
   ただし燃料半減状態では6Gは変わらずです。
   
   で、実はほぼ同じ時期に99双軽も改修が入っています。
   ただしこちらは補助翼なのです。
   改修前は述べられている通り、
   急降下45度、投下時急降下速度450km/h、引き起こし加速度３〜４Gに制限
   で、改修後はこれが緩和されるとあります。
   
   御存知の通り、この手の制限は昇降舵や補助翼など、主翼以外にかかる事が多いので、2式複戦・99双軽共に、主翼に関する問題はなく、むしろ補助翼・方向舵と昇降舵と言った所にこそ制限の問題があるのではないかと思われます。
   P-kun
   
   
2. 回答ありがとうございます。
   降下速度の制限は、その速度で引き起こす際に生じる主翼への静荷重の制限がそのまま適用されるのは稀で
   ご教示いただいたとおり部品や部位の局所的強度や、主翼の板厚が効く剛性で決まることが多いのですが、
   主翼の静強度の設計要求値について双戦、双軽の具体的な値が全く不明でしたので引用させていただきました。
   
   双戦の運用制限は6Gですか。設計上の限界は判りませんが、
   双戦が双軽より軽いことを割り引いても
   せいぜい4Gの双軽の主翼の根本を単純に切断して双戦の主翼にしたわけでは、やはりなさそう、
   と考えを深めることができました。
   
   設計要求そのものについては、陸軍飛行機構造假規程か断片情報が、どこからか出てくることを
   気長に待ちたいと思います。
   大
   
   

1. 一斉投下だそうです。
   過去ログ
   http://www.warbirds.sakura.ne.jp/ansqn/logs/A004/A0000880.html
   超音速
   
   
2. 　すいません、その過去ログでは、一斉投下であるかどうかというのは、不明としか読めないのですが。
   　
   hush
   
   
3. 他人の褌での回答で申し訳ないんですが、
   ＢＵＮさんのTwitterで数ヶ月前だったか、この過去ログに言及していてやはり一斉投下だとツイートしていたように記憶しています。
   超音速
   
   
4. 超音速様
   　帰宅後に見返したら、XTB2D､Sky Pirateに関してはどなたも異議を唱えていないと気付いたので、あわててお詫びの文章を打ち込んだのですが、なぜか、拙宅のPCからは書き込みがエラーになってしまい、今になりました。
   　すいません。
   　
   
   hush
   
   
5. とりあえずできるということでいいのでしょうか？
   ちなみにあの機体、胴体に積んでる魚雷はどういう配置なんですか？
   横に並列？縦に直列？一斉に投下するなら二段重ねってことはないと思うのですが。
   スカイレイダー
   
   
6. 4発とも主翼下です。前脚を後方に引き込むので、胴体下には懸吊できません。
   超音速
   
   

1. 「R4360 VDT」で繰繰った範囲では
   https://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=R4360+VDT&lr=lang_ja&gws_rd=ssl
   http://www.warbirds.jp/ansq/11/A2002769.html
   http://www.enginehistory.org/P&W/R-4360/Image06.jpg
   http://blog.goo.ne.jp/nextblog/e/e60ead173a3883c04dcd6ca0d41120c2
   http://wau.private.coocan.jp/document/airforce/B-50.pdf
   と云った処です
   にも。
   
   
2. ご回答、有難う御座います。前から疑問に感じていたのですが、B-54Aの主翼、エンジン回りのモックアップて作られたのでしょうか？何の裏付けも有りませんが作って無い様な気がします。
   ボーイングに聞いてみれば判るかもしれませんが、私の拙い英語力では気が重いです。大昔、B-36に関する質問をコンベアにした事が有りましたが。拙い英文を高校の時の先生に添削を依頼するなど大変でした。幸いその時はコンベアからヒストリアンの方に連絡して頂き結局、実機のトレーニング。マニュアルとリペア・マニュアル等のコピーを送って頂き(1300�nほど有りました)本当に嬉しかったです。その後スミソニアン協会でB-36のマニュアル、製造図面を販売している事を教えて頂き、やっとパーツ・カタログは入手しましたが、製造図面はマイクロフィルムのリール販売で100本セットとかになっていて宝くじでも当たらない限りほぼ入手は困難な価格設定になっています。
   今度またボーイングで2匹目のドジョウを狙って見よかなという気になってきました。
   XC-99
   
   

1. 　http://www17.big.or.jp/~father/meal/ration/ration.html#air
   　この辺りが御参考になるのではと思っております。
   　aircrew lunchでお調べになると、アメリカのものはいろいろと出てまいります。
   　あと、似たような質問がYahoo知恵袋に出ていました。
   　https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q139096268
   　
   hush
   
   
2. 日本海軍の場合、航空弁当は小型機（戦闘機など）と大型機（陸攻など）で大きく異なり、また航空隊ごとにも特徴があります。
   稲荷寿司や海苔巻を持って行ったのは小型機で、大型機にはハムライスやステーキ、煮物など我々がイメージしやすい普通の献立が用意されています。容器も弁当箱を使い、箸や匙を使って食べています。保温などにも気を遣っている様子が覗えます。
   ＢＵＮ
   
   
3. 便乗質問お許しください。
   兵と士官では、基地内での食事は全然違っていた(坂井三郎氏の本など)との事ですが、陸攻や大艇などの機上食はどうだったのでしょうか？
   このスレッドを見て気になりました。
   出たきりのモデラー
   
   
4. 航空弁当自体は士官/下士官に区別ありません。これは潜水艦も同じです。
   後、海苔巻き（細巻き）や稲荷寿司をホイホイ頬張ってたイメージある小型機航空食ですが、
   高高度飛行する機上の場合は零下温度付近の世界です。当然、露点も低い。
   海苔巻きはパラフィンで包んだ細巻きなのが確認できます。
   当然ですが、酸素マスクが必要な高度で航空食は無理です。
   無頼庵
   
   
5. サンドイッチはリンドバーグの大西洋横断時の航空食として使用されました。
   ただし、この頃は低空飛行の時代です（余談ですが眠気冷ましにアンモニア水が使われました）。
   中高度飛行を行う航空機の場合、問題はの本質メニューではなく、保温と梱包ですよ。
   無頼庵
   
   
6. やはり、そうでしたか。
   ありがとうございました。
   出たきりのモデラー
   
   

1. XSB2D(BTD)の爆弾搭載量は、爆弾倉内に魚雷2本又は爆弾3200lbというデータが一般的のようですね。
   該当しそうなのは、1600lb徹甲爆弾AN-Mk1を2発というパターンではないかと思います。
   この爆弾は降下角60度、300ノットで高度4500フィートからの投下で5インチの水平装甲を貫通するというものです。
   直接的な回答ではありませんが参考になればと思います。
   超音速
   
   
2. 1600ポンド二発ですか……その場合、2000ポンド一発を抱いて急降下爆撃はできないんでしょうか？
   1414
   
   
3. もしくは2200ポンド爆弾を一発抱いて急降下爆撃できますか？
   
   1414
   
   
4. BTDの爆弾倉は魚雷も収容できますのでTBFアヴェンジャーのそれに準じたものと思います。2050lb汎用爆弾M34を1発なら搭載できるでしょう。
   TBFはこの爆弾で急降下爆撃もしています。
   超音速
   
   
5. ダイブブレーキの使える制限速度は348ノットです。
   ＢＵＮ