1. すいません、訂正です。「TBDの夜間仕様」ではなくて、TBFかTBMですね…
   野猫
   
   

1. 方向に関係なく同じ曲げ剛性で捻じれに強いのと、なにより供給元が多いからではないでしょうか。
   自転車、モーターサイクル、はしご型またはスペースフレームの自動車のシャシ部材が鋼管なのも同じ理由だと思います。
   DDかず
   
   
2. コメントありがとうございます。
   一応、部材ごとのたわみ計算ぐらいはしながら、実際に(航空機とはいきませんが)、自重１００ｋｇ級の軽車両を作ったりするのですが、鋼管は山形鋼に比べて２〜３割重くなります。
   組み上がったフレーム全体としての強度計算ができる知識はありませんが、いろいろ荷重をかけて変形を観察しつつ補強を入れたり外したりしてみる限りでは、ねじり剛性より曲げ剛性のほうが圧倒的に重要に思えます。
   人が触れる箇所にパイプが良いのはわかります。自転車や自動車のロールケージはこの理由ではないでしょうか。
   自動二輪や自動車の場合、異形の素材も多いように思えます。
   
   供給にしても、翼の桁ではしばしば専用品が作られますし、山形鋼がパイプより生産しにくいとも思えません。
   ねじり剛性と供給元というメリットだけで重量増を忍ぶというのはいささか腑に落ちません。
   六
   
   
3. 人が触れる箇所とパイプに関係性はあまりないと思います。フレーム構造の自動車のフレームやモーターサイクルのフレームに人が常時接触する機会は少ないですし、自転車の構成部品はパイプで組まれたフレームだけではなく、生身の身体には接触すれば厳しい部品も多々あります。
   黎明期に関しては、飛行機のフレーム製造は自転車のフレーム製造の延長技術で行われていたので、肉薄鋼管を使い慣れた職人がそれを選択するのは自然なことで、そこに理論的アプローチはないと思います。
   その後1930年代まで鋼管が使われた理由はわかりませんが、現在のクレーンのブームにも鋼管トラス構造が使われる例を見れば、同剛性を確保して組上げられたスペースフレームの重量で鋼管がアングル鋼やH形鋼に対しおっしゃるように劣るものか少々疑問ではあります。
   DDかず
   
   
4. 自動二輪については８０年代頃までは鋼管フレームはごく普通でしたよ。
   民間用の乗り物はコスト面も大きいとは思いますが
   
   航空機はさまざまな方向から負荷がかかるでしょうから、曲げに対する剛性が重要ならば丸パイプの方が他のより軽くできそうです。負荷の解析が未熟な時代はさまざまな方向の曲げに対して強い丸パイプを念の為、使ったんじゃないでしょうか？
   解析技術が進んだからこそアルミセミモノコック等が採用出来たのでは？
   
   なかばゴミですが、Ｈ社だったかＹ社だったかの開発者の方が自動二輪のフレームに当時流行りのアルミモノコックを採用しなかった理由に、
   アルミは鉄（鋼）と同じ重量で同等かやや上の剛性が確保できるが粘りの点でアルミは鉄におよばないので、あえて鋼管フレームにした。
   とおっしゃってました。
   普段はＲＯＭ
   
   
5. 1.　鋼管は、座屈および曲げ座屈に関して、方向性のある山形鋼より有利になるはずです。
   
   2.　山形鋼は、セミ・モノコック等の補強材として表皮となるプレートと一体として応力に抵抗する場合に有利になります。
   
   上記１，２から、純粋にフレーム(この場合トラス・フレーム)として構造体を作る場合、鋼管の方が強度・靭性共に高くなる場合が多いです。
   
   なお角形鋼管の場合、製法に関わらず、一旦丸チューブとして円断面に成形したものを四角に加工します。(サイジング）この時に隅角部に残留応力が生じやすく疲労破壊の原因になっていました。解決されたのは少なくとも大戦の後だった筈です。
   タンジェント
   
   
6. コメントありがとうございます。
   
   すると、解析はいつごろ可能になったのでしょうか？
   アズロール製法角パイプは戦後になってから、なのでしょうか？
   
   限られた範囲ですが、こんな比較があります。
   http://imayomu-kentiku.jp/?p=1983
   かなり違うような気がいたします。
   
   「せい」が２０ｍｍ級(「飛行機の再発見」のドイツ機はたしかこれ)だとＨでもないでしょうから、等辺山形綱で私が(オンラインサービスで)計算してみると鋼管とあまり変わりませんが、たとえば直方体に組めば方向性の弱点は相殺されないでしょうか。
   鋼管は相対的に肉が薄くなりますから、当て金なしだと溶接部すぐ横が弱くなり、当て金すれば重くなりますよね。細かいこといえば溶棒も少し多く残す必要が生じるでしょう。
   
   あるいはなぜ、航空機に先行する自動車で、鋼管が主用されるようになったのでしょうか？
   さらに先行する馬車も木金混合ですが木材主体で、かなり細かく材種や材形、木目(大きな材から丸く切り出すのではなく曲げて育てる等)が使い分けられています。車輪だけでも３、４種類の材＋輪金ですし、大きな荷重が掛かるところには、「せい」が１０インチ級のオークが使われたりします(Ｉのと違ってフランジこそありませんが、航空機主翼主桁に先行する発想かと思われます)。
   速度が遅いこともあり、鉛直荷重が大半です。前後方向の力はほぼ無視され、斜面を斜行する際も、タイヤが先に破綻しますから車体の強度は心配されません。
   これが、自動車黎明期に、ちゃんとした解析なしに、横方向の力を過剰に心配して鋼管が使われるようになった、だったりはしませんでしょうか。
   そして、再び鉛直荷重が突出して重要な航空機になっても、横荷重への過度な手当がや慣れが残って鋼管が使い続けられた、だったりはしませんでしょうか。
   
   きりもみとか水平きりもみとか、そりゃ、あります。
   しかし翼の付き方からして、大きな荷重がかかる方向は限られていますよね。
   どの方向にも強い鋼管の概直方体フレームは重量の無駄ではないでしょうか？
   六
   
   
7. 釣竿やパイプ椅子と同じ考え方です。
   丸い釣竿があるが四角い釣竿はありません。丸いす・パイプ椅子も丸パイプです。
   
   ＞＞自重１００ｋｇ級の軽車両〜鋼管は山形鋼に比べて２〜３割重く
   ＞＞鋼管は相対的に肉が薄くなりますから
   　↑
   考え方の頭と尻尾が逆です。
   
   記入されたサイトは【建築などで用いる】構造材【単体】の話ですね。書いている事がわかりにくいのですが、多分加重を受けた場合の強度について書いているのだとおもいます。仮に書いてる事が正しいとしてもこの件には当てはまりません。鋼材は種類ごとに得意不得意があるんです。
   
   アルミ、鉄、木材は材質が違うので考え方が異なります。
   
   タンジェントさんの書き込みが正解です。
   この質問が閉じられていないなら暇な時に追記します。
   まやん（通りがかり）
   
   

1. 　https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13119498948
   　したがいまして、爆発しません。
   　
   hush
   
   
2. 自身投稿の誤字を発見しました。
   【投稿質問中段→『誤：Ｎ国は絶対に海岸線（以下略）』→『正：Ａ国は絶対に海岸線（同）』】
   
   hush様、大変分かりやすいweb紹介、誠にありがとうございました。
   
   つまり、「（信管、雷管が作動し）自由落下する爆弾」と「（信管、雷管が作動しないまま）撃墜され自由落下する航空機に積まれている爆弾」の違いですね。よく分かりました。
   また、ミッドウェー海戦における日本空母格納庫内の爆弾、魚雷の誘爆についても併記されており、より深く理解することができました。ありがとうございます。
   ジョナサン2
   
   
3. Ａ国は絶対に海岸線より海側で迎撃すべきです。子供でも分かります。
   ではなぜしなかったか？
   →事実上ほとんどできなかったからです。（わずかにできた場合もありますが）
   理由は日本の技術の遅れと、燃料を含む物量の問題です。
   
   以下は渡辺洋二著「本土防空戦」という書物からの引用です。
   
   「八丈島のレーダーがＢ２９を二〇〇〜二五〇キロ前方に捕捉してから、司令部の連絡を受けて各戦隊が高度一万メートルの所定空域に至るまでに、一時間二十〜三十分かかる。従って、防空戦闘機がようやく展開したころには、Ｂ２９の第一梯団は富士山上空から東進して、もう東京にさしかかっている、というのがいつわらない実情だった。その上、攻撃もやっと浮いていられる戦闘機にとっては、運がよくて一撃かけられるだけである」（引用おわり）
   
   
   また、昼ならまだこうなんですが、夜間の場合は敵機はほとんど見えず、探照灯を機体に当てて初めてＢ２９を射撃できるのが実情だったと思われます。
   
   とおり
   
   
4. 1967年7月の空母フォレスタルの火災事故では、航空爆弾の誘爆で甚大な被害が発生しました。
   詳しくはウィキペディアにも書いてあるんですが、ロケット弾の誤発射が燃料タンクに当たり大火災で、爆弾が高熱にあぶられ誘爆、という状況でした。
   
   第2次大戦以前の砲爆弾は高熱による炸薬の誘爆が起きやすいようなので、艦船や航空機が被弾などで大火災に見舞われれば、搭載する砲爆弾も誘爆してしまうのではないでしょうか。
   超音速
   
   
5. >4
   　フォレスタルの場合は、ジェット燃料に引火し、その高熱にあぶられて旧式の爆弾が爆発していますが、これはケロシンの出す最大1000度近い高温によるものです。にもかかわらず、爆発までに1分34秒かかっています。
   　では、たとえばB29の場合、これはケロシンではなくガソリンですが、炎上した時に、どれくらい燃え、どれくらい高温になるのでしょうか。そのあたり、私には分からないのですが、炎上後墜落までに1分以上かかるとは思えないのです。よしんば、機体全体が炎上したにも関わらず、墜落に数分かかったとしても、搭載する爆弾が誘爆するまでに温度が上がるかというと疑問です。
   　戦後70年以上経つのに、各地で見つかる不発弾、その中にはB29から投下された爆弾も含まれていますが、原形を留めているものがほとんどです。柔らかい土の中に潜り込んだせいもあるのでしょうが、そのほとんどが信管の不具合によるものと考えております。つまり、信管が作動しなければ、上空から落とされても破壊しないぐらい、爆弾は丈夫なものなのです。
   　実際、義母の母親が空襲で破裂した爆弾の破片に腹を割かれて死んでいますが、その破片は叩いても落としても大丈夫そうに見えました。
   　これは、信管の起爆剤が密閉容器に入っているからだと思います。無酸素状態ですので、容器が壊れ、そこで初めて爆発するはずです。これは、爆弾本体の爆薬でも同じかと思います。爆薬本体の着火点、爆発点は関係ないはずです。
   　なお、艦船の場合は、条件が異なります。消火するか、沈没しない限り、鎮火しないからです。したがって、空中の航空機と違って、爆弾等が誘爆するまで至る可能性はずっと高いはずです。
   　
   hush
   
   
6. もちろん航空爆弾の炸薬は分厚い弾殻の中にあることは認識しています。ただ私も炸薬の着火点や爆発点など化学的な条件は考えずに回答しているのですが。
   
   一例としてフォレスタルを挙げましたが、第二次大戦中の航空母艦では被弾によるガソリン火災から爆弾の誘爆につながった例が多くありますね。
   そのなかには弾薬庫に収容され信管未装着のはずの爆弾が誘爆したと思われる例もあったはずです。
   
   1.のリンク先が爆弾の誘爆に関してあまり詳しい言及がなく、爆弾は信管が作動しなければ絶対爆発しないと誤解する人もいるのではと心配したので例を挙げさせてもらいました。
   
   質問に沿った状況だと、地上で炎上する墜落機の残骸に爆弾が残っていたら、というような場合が考えられます。
   超音速
   
   
7. いずれにせよ艦船の搭載爆弾誘爆にくらべると航空機のそれはレアケースだろうという前提を置いた上での回答です。
   超音速
   
   
8. >6､7
   　丁寧な補足を賜り、感謝申し上げます。
   　しかし、常連の回答者様がそこまで仰るということは、私のほうに何か不備があるのだろうと思って調べていたのですが、火薬というのは無酸素状態でも燃えるのですね。何を今更と言われそうですが、本当に知らなかったのです。
   　もう一つ、火薬の発火点というのは存外に低いということを存じませんでした。
   　http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/1550/shell_var/charge.htm
   　上記は、拙ページもリンクさせて戴いていたサイト｢大砲と装甲の研究｣の残っていた部分ですが、コンポジットBの発火点は278度でしかありません。
   　したがって、フォレスタルで誘爆までに1分34秒かかったというのは、消火活動の結果なのだと推測致しております。
   　ただし、太平洋戦争中に使用されたものについては、そのあたりの記述はありません。ただ、TNTが使用されていたそうですので、これだと230度で発火するそうです。
   　汗顔の至りですが、発火したからといって、爆発するとは限らないとは思っています。もちろん、6､7で仰っていることはその通りなのですが、火薬を発火させても燃えるだけです。爆発させるには信管(雷管)が必要であり、にもかかわらず、ミッドウェーやフォレスタルで誘爆したのは、他の要素があったのだろうと思っております。
   　どちらにしろ、御迷惑をおかけしました。
   　
   hush
   
   

1. 全金属化し、さらに商業的な利便を考えるなら、当時アメリカで出現しつつあった双発旅客機と同様に双発化し、機体自体も大型化して内部容積を増やして搭載量を増大させるべき。
   He111になります。
   片
   
   
2. ありがとうございます。腑に落ちました。
   六
   
   

1. 零戦も一式戦も急降下出来ますよね。
   暇人
   
   
2. >暇人様
   回答ありがとうございます。
   そう、まさにそれなんです。急降下時に容易く機首が浮くであろう零戦や隼とその操縦系統でも、急降下できちゃっているんです。
   操縦桿を思いっきり倒したからだよ、では納得しきれないものがあります。
   人力の出せる範囲内だけでどうにか解決出来る話ならば、疾風の急降下時のは話題にも挙げられないはずです。
   ちょっと本気だしたらそんな急降下が出来ちゃう機体が、なぜ500km/hの敵艦めがけての水平飛行も出来ないの、となる。
   テスパイ吉沢+小山+その他大物での座談会の場でも、突っ込みが悪かったと述べられているんです。
   パンジャンドラム
   
   
3. リンク先読みましたが、「海面高度の水平飛行でトリムを取っても500km/hを保つのが不可能」と書いてあるでしょうか？
   500km/hではスピードオーバーというのはそういう意味ではないのでは？
   
   突っ込みが悪いというのは急降下加速の話で、急降下速度が遅いという意味ではないと思います。
   超音速
   
   
4. 一式戦では操縦桿で抑えつけなければみたいな記述が有ったかと思います。自分は四式戦でトリムを使って500Kmで海面高度＝10mを維持し続けるのが難しいと読みましたが。突っ込みに付いては従来の物より良かったとしている方々も居ますよね。後、うろ覚えで申し訳無いのですが、急降下時にどちらかというと機首が浮き気味になる様にしていたという記述を見た記憶が有るのですが。
   暇人
   
   
5. >超音速様
   お久しぶりです。回答ありがとうございます。
   件の急降下の「突っ込みが良くなかった」は実際に小山&吉沢(テスパイ)の座談会の場で質問されており、司会の馬場さんが「加速性が悪いのですか」と質問したところ、「機首が持ち上がってしまう」と訂正されました。小山さんも「ある程度突っ込むと起きる方がいい」「逃げるものは時として追わぬ」と追随します。
   なので急降下加速ではなく急降下速度だと認識しています。
   重量があり翼面荷重の高い機体ですので、パチンコ玉が落ちる例えで加速はするでしょう。
   ですので、その後の機体の制御は如何したのだろうと思って。
   
   >暇人様
   私もそう読めました。地面効果の如何については安易には触れませんが、最高速度で機体が浮き上がるともその疾風パイロットの方の証言を信頼すると、少なくとも海面最高速度時(そしてその下で触れられている500km/h)に機首上げの傾向はあったと見れます。
   
   パンジャンドラム
   
   
6. ＞5
   そうでした。小山悌　氏の話でしたね。
   急降下性能に付いては、戦後の黒江 氏の発言に　FW190程では無いが不満は無かったというのが有りましたね。
   暇人
   
   
7. 鉛直方向に働く重力は、急降下時は揚力と反対方向の成分と機軸方向の成分とに分解されます。
   水平飛行時とくらべ揚力と反対方向の力が減少することで、急降下時は機首上げモーメントが強くなります。
   また、米軍戦闘機は主翼の取り付け角0〜＋1度、水平尾翼は＋1〜2度であるのに対し、疾風は主翼＋2度・水平尾翼0度となっており高速時は水平尾翼がマイナス仰角となり機首上げモーメントが発生するのでしょう。
   
   したがって海面高度500km/hでの機首上げモーメントはあったでしょうが、あくまでトリムと操縦桿で抑えられる程度だったんではないでしょうか？昇降舵の作動角は下に20度あります。
   敵艦の喫水線下に突入するためにさらに機首を下げるのに支障が出るという意味でオーバースピードという表現だったのではと思っています。
   超音速
   
   
8. >超音速様
   納得度の高い考察、ありがとうございます。水平は保てるが、そこから最後、機種を下げて高度0m以下の喫水線下を狙うのは難しいと。そもそもどの機体も水平最高速度を測定している以上は、飛べないとおかしいですからね。だから黒江さんの様な剛腕が機体のポテンシャルを最大限発揮する最大速力測定には向いていると。
   そして、では500km/hでまともな降下には入らない、となりかねませんが、やはり設計者が認めてしまっているのですから、500km/hで「逃げるものは追わぬ」飛行機になってしまったのでしょうか。残念という他ないのですが…
   パンジャンドラム
   
   
9. 自分は400Kmで突入と500Km突入で変わる所が有るのでは無いか？というのが気になりました。反跳爆撃は500Kmなんて書いて有る所も有りますよね。攻撃に不都合が有ったのか、或いは低高度過ぎて下方修正した時に海面に突っ込み易いので400Kmだったのかと思った訳です。
   
   後、タブに付いて、日本機では有りませんが P-40は頻繁にラダーのタブ調整をしないと真っすぐに飛ばないなんてのも見た事が有りますね。空戦の時は大変だったとか。
   暇人
   
   
10. >暇人様
    海面での機動はシビアですからね。速度を落とさねば失敗のリスクも多いのかもしれません。
    しかし、どちらにせよ、海面高度とはいえ、500km/hでそういった緻密なピッチング制御もままならなければ、その速度で空戦における射撃もそれに見合ったものになってしまいます。
    私は疾風の中〜高速度域での空戦の実態を探るべく、高速での疾風の操舵について質問している為、質問に関係なくとも、ぜひ疾風の操舵がどの速度まできいたのか、戦記や飛行資料などお持ちでしたどなたかご教授願います。
    
    例えば、零戦は有名なTAICによる鹵獲調査で、200ノットから急激に重くなる様な事が書かれており、具体的な速度が示されています。
    この堀川中尉さんの様に、実際に乗った人ならば、個人差はあるにせよ何キロ、と明確にして下さる人がいらっしゃるかもしれません。
    
    パンジャンドラム
    
    
11. ご存知かもしれませんが、トップページの「参考資料オリジナル」の中の「米軍作成疾風操縦マニュアル」が大変参考になりますね。
    やはり250mhp（400km/h）あたりがもっとも機動に最適である様です。
    超音速
    
    
12. 私はろくな物を持っておりませんが米軍のテスト結果等有りましたよね。
    350mphから舵が重くなるとか。
    
    http://www.warbirds.jp/siryo/frank.htm
    http://www.warbirds.sakura.ne.jp/ansqn/logs/A004/A0000839.html
    暇人
    
    
13. 急降下とタブの使い方もマニュアルの方に載っていますね。
    暇人
    
    
14. 合わせてこちらも興味深いかと。
    http://www.aviastar.org/air/japan/nakajima_ki-84.php
    暇人
    
    
15. >超音速様
    400km/hは以前の回答で伺っています。その速度での機体制動は確実な筈で、最低でもその点では200ノットがせいぜいの五二型とは一線を画すものだと考えています。
    >暇人様
    350mphから重くなるという米軍調査があるのですか。それが真実ならば日本機として見ると非常に優れた機体ですね。
    改めてマニュアルをよく読んだら360mphまで55度の急降下爆撃が出来てますね。爆弾積んでるとはいえ、疾風って改めて見るとやはり飛燕に次ぐ急降下が可能な機体に思えました。
    そもそも日本のパイロットが疾風の舵を悪く言うのって、「勘」に頼るところが大きく、定量的に見れば日本のパイロットさんは少々極端な事を言っているんじゃないかと、思います。突っ込みで起きるといっても、数字で見るとそこまで低い速度で起こるものではなくて、むしろ実用上、それ以上求めてパイロットが耐えられたの？？、と言ってやりたくなる様な速度を求めている様にしか思えません。
    この時の吉沢さんとかがもうちょっと何キロからとか言って下されば、とっくに決着がついた問題ではあるのに。
    
    パンジャンドラム
    
    
16. 最後のリンク先に急降下テストした時の状況と速度が書かれています。何でも酸素供給が上手く行かずに途中で止めたとかで。止めなかったらどれ位出ていたか興味深いです。
    暇人
    
    
17. 舵の件はそれまでの機体と違ったからでしょう。でも、御承知と思いますが「肩が凝る」「思い切り引けば」なんてパイロットの発言が有りますよね。極め付けが某トップエースの「こいつは軽戦のやり方も出来るんです」じゃないでしょうか。歴戦のパイロットは上手く四式戦を使っていたのだろうと思います。
    暇人
    
    

1. 海上での運用も同じなのでしょうか？
   また、接着剤は高温の地域でも問題なく接着できるのでしょうか？
   デスコン
   
   
2. 木製機一般ということなら、そうでしょう。
   ただ、熱帯用に対策された機体とそうでない機体では大きく違います。
   モスキートでも初期の機体と中期以降の機体では異なります。
   ＢＵＮ
   
   
3. たしかに、検索してみたら熱帯用モスキートがヒットしました。
   ホルムルデヒトを使った接着剤をマイクロ波で乾燥させて接着する
   と書いてあったのですが、機体本体の木にも手を加えられたのでしょうか？
   デスコン
   
   
4. 元々、モスキートの機体は普通に木材を張ったのではなく、極薄の板材を型に合わせて接着剤を浸透させながら張り重ねて押さえつけたモナカみたいな構造です。
   だから、一般的な木造物よりも湿気に強いのですけれども、南方で使用するにあたり、防黴剤としてホルマリンを浸透させるのと同時に、ハッチ類の密閉性を高めて機体内部に湿気が入り込まないようにする工夫も行われています。
   当然、運用マニュアルもそれ用に改正されて「開けっ放し」はダメですよ、と注意喚起されています。
   ＢＵＮ
   
   
5. 回答、有り難う御座いました。
   デスコン
   
   

1. 　http://www.warbirds.jp/kunimoto/type51/20mmHistory.htm
   　どなたも御答えになられないようですので、専門外ですが。
   　
   hush
   
   
2. 　回答ありがとうございます。写真等は厳しそうですね。５型が軽量化とバネ強化という事なので４型は本体はいじってないようですが、ＡＰＩのどこにどんなものを付けるんだか見当つきません。
   振
   
   

誰か答えて下さい。

1. １．着艦制動装置そのものは知りませんが、航空機に限らず通常の機械設備では、ある程度の余裕を持っているはずです。なおこの場合、制限値を超えた程度やその回数に応じて使用回数を減らしたり、次回の検査までの期間を短縮したりする様なことが行われています。
   ２．この一方、ヒューズやＮＦＢ等の安全を担保する機器では、予め定められている５パーセント等の制限値を超えた場合には、直ぐ作動したりします。
   
   ＵＫ
   
   
2. ご返答ありがとうございます。
   つまりある程度のマージンは取っていた、と取って構わないのでしょうか？
   チャカ
   
   
3. どの様な設備、機器でもある程度のマージンは取っているのが普通です。例えば、戦艦大和は、公試では１１０パーセント過負荷運転を行っています。また、数十年前ですが、民間航空機の設計における安全率は２．５でした。着艦制動装置でも、ある程度の余裕は採っていると思われます。但し、（何か他にも問題があったりして）万が一にも事故が生じれば大変です。従って、非常時を除き、通常の運用では、重量等の制限は厳しくなされていると思います。
   ビルのエレベータでも、物理的、機械的には余裕はあるが、運用面から厳しく制限することは、同様と思われます。
   
   ＵＫ
   
   
4. 航空機の安全率2.5は大きすぎます、1.2前後のはずです
   tu
   
   
5. 1.2はちょっと怖そう。現行は規定で1.5と出てきますね。不安の有る物は更に係数を掛ける様です。
   暇人
   
   
6. 航空機の安全率は、第二次大戦時だと1.8か1.5程度では？
   また、現在でも航空機の安全率は1.5だったと思います。1.2は小さすぎるかと。
   P-51Hは過剰な安全率を削って機体を軽量化したと聞きますが。
   きっど
   
   
7. ttp://www.jal.com/ja/jiten/dict/p110.html#02
   
   抜粋「現行規定では，一般に1.5の安全率を採用しているが，特に強度の不確実な部材に対してはさらに特定係数を乗じたものを安全率としている。」
   
   超音速
   
   
8. ４から７：　数十年前の民間機と記載しています。
   インターネットで検索すると、（何時から定められた、あるいは変更されたのかは知りませんが）下からの風に対しては２．５、上からの風に対しては１．５等種々記載してありますね。
   ＵＫ
   
   
9. 遅れて申し訳ありませんが、御参考までに。インターネットで検索すると、Ｗｉｋｉｐｅｄｉａのニミッツ級航空母艦の説明では、｢Ｍｋ．７−３は、１０５ノットで進入してくる重量２２．７トン（非常時は２７．２トンまで）｣と記載してあります。
   小生の推測ですが、着艦する航空機の重量は速度に応じて、交換回数を調節するようなこともなされているかもしれません。
   ＵＫ
   
   
10. 日本空母の着艦制動装置は10%の余裕を見ています。
    （但し、これは着艦速度が制限されていたため、速度をあまり考えずに済んでいた時代のことです。同じ重量でも着艦速度の大きい機体では無理が出るということです。）
    ＢＵＮ
    
    
11. >8
    ICAOの基準です。それ以前は各国ばらばらで2.0とかで有ったのがICAO批准にあたり1.5にしたとか。最近の資料を調べておりますが残念ながら今の所明確な物が見当たりません。逆に言えば最近の明確な物が出て来ないと言う事は現行でもそうな様な気もしますが。
    暇人
    
    

1. １．多分見えない。（１）ミサイルからの光より空の方がずっと明るい。（２）ミサイルの大きさを２メートル角程度としても、高度２００ｋｍなら人の視認限界よりずっと小さい。
   但し、ミサイルに鏡のような箇所があり、その部分が太陽光をほぼ１００パーセントかつ指向性を有して反射し、丁度その部分に人がいれば見えるかも知れない。
   ２．高度数十ｋ以上であり、燃え尽きたロケットは音を発生しないし、ほぼ真空であり空気と作用しての音の発生もないし、たとえ音が生じていても伝達もしない。
   ＵＫ
   
   
2. 早速のご回答ありがとうございました。
   詳細な説明、よくわかりました。
   残念ながら、見聞きはできないのですね。
   park12abc
   
   
3. １：少し追記、修正させて頂きます。明け方や宵の口に人工衛星が見えることもあります。このため、丁度良い時刻、方向であれば見えることもありえると思います。ただ、今回の場合には、時刻的に無理と思います。（御参考までに。日中は星が見えません。直径１万キロメートルの金星は太陽光を良好に反射しますが、１億ｋｍ彼方にあるため、日中は見えません）
   ＵＫ
   
   
4. 再度のご回答ありがとうございました。
   条件が揃えば、すなわち
   ＜丁度良い時刻、方向であれば見えることもありえる＞
   ということですね。ただし。今回は、難しかったのですね。
   park12abc
   
   

1. 予備弾倉（50発）を後席前方に搭載して後席乗員が交換します。
   （「二式複座戦闘機取扱法」　昭和18年3月　陸軍航空本部　より）
   ＢＵＮ
   
   
2. 勉強になりました。
   ありがとうございます。
   
   飛び豚
   
   

誰か答えて下さい。

1. スピットファイアのMkIXは、後期の主力型で実質同じ型のMk.XVIとあわせてスピットでは最大の生産数だったものです。日本では、今でもあまり知られていませんが、Mk.IXは、ノルマンディー後に大陸に渡り、主力戦闘機として大規模に使用されています。また、燃料搭載量も増え、航続距離も大きくなっています。ですので、航続距離が短いため活躍しなかったという印象は、実情とは違うものです。
   ちなみにスピットファイアは、原則増槽は付けません。
   
   ケンジ
   
   
2. 機体自身の移動ではなく物資の輸送を「戦闘行動」と見なすかどうかによりますが、ビールの空輸には大活躍していますね。
   六
   
   
3. Mk.�\以降にはスリッパ型増槽のほか円筒型落下増槽がありますね。
   投下できないスリッパ型増槽はフェリー用と言われてますが、スリッパ型も落下増槽も戦闘行動で使ったようです。
   超音速
   
   
4. 何をどう呼称するかは微妙な話ですが・・・
   
   Ａ　前後整形された円筒形の普通の落下増槽
   Ｂ　腹の下が膨らむタイプ
   Ｃ　翼下に密着し翼前縁から少し突出する
   
   私はスリッパというとＣに思え、モスキートあたりを想起します。
   スピットはＢ→Ａな印象があります。
   Ｃを装備したスピットもあったのでしょうか。
   六
   
   
5. スリッパ型増槽は30･45･90･170ガロンの各型があり、90･170ガロンがフェリー専用で、各型とも投下は可能だが、原則投下はしないのだそうです。
   円筒型は魚雷型ともシガー型とも呼ばれますが、円筒型よりスリッパ型のほうがよく使われたようです。
   超音速
   
   

1. 画像系自慢に零戦の昇降舵と修正舵の図を上げておきました。
   ＢＵＮ
   
   
2. ありがとうございます。ですが、この手の構造は「飛行機の再発見」等にもあり、ある程度理解しております。
   知りたいのは３６０度以上巻き上げたりする場合なのです。
   かつ、ラック＆ピニオンや、チェーン＆スプロットはスペースや重量の面で難しく、プーリとワイヤでは滑って上手く行かない、というような場合の工夫です。
   六
   
   

1. ミリタリー系ゲームのwikiからの引用なのですが
   
   一式二号射出器は全長25m、重量5tまで対応して機体を時速100km/hまで加速させれる。彩雲はともかく天山は魚雷などを搭載した正規荷重でギリギリ200kgオーバー。ただし、この最大射出重量5tという数値はあくまで計算に基づくので、実際に天山を飛ばせたか飛ばせなかったは不明。
   
   長さが少し違うように思いますが、対応する重量は５ｔで正しいです。
   デスコン
   
   
2. 安全率などを考慮しているでしょうし、５ｔを超えたらいきなり壊れるという事はないはずです。
   デスコン
   
   
3. それは艦これwikiでしょうか？ 一応拝見しましたが一式2号11型は確か機体胴部を直接滑車に載せて射出するので、250kgとかならともかく5mもある魚雷を搭載した天山は飛ばせないのでは？
   零戦Lover
   
   
4. 大鷹には滑走できる甲板があるので、シャトルにワイヤーを掛けるタイプだと思っていました。
   胴体の滑車で飛ばすのなら、魚雷は懸架出来なさそうですね。
   デスコン
   
   
5. 過去ログとか見られると興味深いかと。
   ttp://ansqn.warbirds.jp/logs-prev/B001/B0003188.html
   ttp://www.warbirds.jp/ansq/22/B2002312.html
   ttp://www.warbirds.jp/ansq/2/B2000666.html
   
   暇人
   
   
6. 根拠は無いのですが、大鷹は4で言ったタイプだと思います。
   滑車に載せるなら、クレーンが必要になってしまうと思います。
   デスコン