1. SBD-3には少なくともジャイロ式は搭載していません。
   たた、SBD-5やSB2Cに搭載されたMk8 mod8は開発時期的に恐らくジャイロ式ではないと思われます。
   みかん段ボール
   
   

1. 上にあるプルダウンリストからページを切り替えて1165番のトピックを読んでください。
   超音速
   
   

1. こちらの過去ログをご参照ください。
   
   http://ansqn.warbirds.jp/logs/B001/B0000537.html
   超音速
   
   
2. 85m？隼鷹では運用が難しいと言われていたから意外ですね。
   天山が160mでしたから、彗星より天山の方が運用が難しいハズなのに何故彗星の方が
   運用が難しいと言われたのでしょうか。
   みかん暖房
   
   
3. すいません、ケータイから入力していたので名前を誤字ってしまいました。
   
   それともう一つ質問ですが、阿部善朗氏の著書『艦爆隊長の戦訓』によりますと
   隼鷹では生の風が風速5m以上無いと発着艦はできないと書いてします。隼鷹の
   最大戦速は25ノット、つまり風速13m/sですから、本を読む限り最低でも合成風速18m/s以上無いと運用できないそうです。ここでひとつ疑問に思ったのですが、風速12m/sで離艦距離85mの彗星が、何故215mもの飛行甲板を持つ隼鷹では合成風速18m/s以下では運用ができないのでしょうか？
   艦爆って飛行甲板のど真ん中から発艦するものなんですかね？
   みかん段ボール
   
   
4. 無風で199m、風速12mで85mという数値は正規状態での発艦距離だろうと思いますので、過荷重では風速12mで140〜150mぐらいと推測します。
   Wikipediaによりますと隼鷹は実質24ノットしか出なかったそうです。
   超音速
   
   
5. 上に上げた数値はあくまでスペック上であって実際はもっと風速と滑走距離が必要だったと思われます。
   マリアナ沖海戦で隼鷹からは天山が出ていません。おそらく彗星は発艦順を最後にしないと発艦できなかったので、天山が出撃できなかったのだと思います。
   超音速
   
   

1. 質問者様がお持ちの情報出所が明示されていないので、如何な数値の比較をされているのか判然としませんが、私の知る数値ではFw190D-9は高度6600 mで645 km/hから655 km/h、四式戦闘機乙型は高度6000 mで660 km/hなので、四式戦のほうが最高速度だけ見れば速そうです。ちなみにFw190は機材を受領した運用者（軍）による飛行試験のデータです。運用者の飛行試験はきめ細かい作戦立案に欠かせない各種条件下での多様な飛行性能を得る目的で行うもので、かなり現実的な数値になるはずです。四式戦は試作機の試験数値ですが甲型改造なのでこちらもかなり現実的な数値だと思います。
   DDかず
   
   
2. こちらの過去ログをご参照ください。
   http://www.warbirds.sakura.ne.jp/ansqn/logs/A004/A0000931.html
   
   WikipediaにはFw190D-9の最大速度698 km/h (6,400m)とあります。
   質問者様がお持ちのデータが上記のようなものであった場合、それはたぶんフォッケウルフ社が出した計算値か、試作機のデータです。
   DDかずさんの出したFw190D-9の数値は量産機のデータなのです。
   超音速
   
   
3. >DDかず様
   >超音速様
   お二方それぞれありがとうございます。
   
   情報源の記載を失念していました。失礼しました。
   私の参照した性能情報なのですが、四式戦闘機は日本語版Wikipedia、Fw190は英語版Wikipediaでの該当箇所になります。なので四式戦闘機の最高速度は高度6000mで時速660km、fw190 の最高速度は高度6600mで時速685km、と考えておりました。
   
   追加の質問で恐縮なのですが、英語版Wikipediaでのfw190 の性能も試作機のデータなのでしょうか？
   豆狸
   
   
4. 685km/h(6,600m)というのはたぶん試作3号機の、しかもフォッケウルフ社の計算値といわれる数値ですね。
   超音速
   
   

1. 戦記等で牽引車を使っているのは見た事無いですね。着陸後、敵の攻撃を避ける為に速やかに移動しなければならないと思います。そうすると、牽引車は沢山火必要になるかと。自走するのが一番と思います。
   暇人
   
   

1. �@については分かりませんが、プロペラが上を向いていれば、ティルトローター機のような効果を生む事が出来きます。が、少しの角度だとあんまり効果が無いとも思います。
   デスコン
   
   
2. ヘルキャットは下向きだったと記憶してます(3度？)。
   理由は迎え角がどうとか…、ごめんなさい
   覚えていません。
   出たきりのモデラー
   
   
3. P-3Cのプロペラ軸がやや上向きなのは主翼取り付け角がやや大きめだからだとと思います。
   主翼取り付け角を大きく取ると離着陸距離が短くなり、視界も良くなります。
   ほかにマーチンB-26マローダーのF型以降がその一例です。
   通常飛行時にはやや頭下げで飛ぶため最大速度や巡航性能には不利となります。
   しかしP-3Cのような哨戒機は低速長時間滞空を常用するためあまり問題にはならないのでしょう。
   超音速
   
   
4. ヘルキャットは下向きだったと記憶してます(3度？)。
   理由は迎え角がどうとか…、ごめんなさい
   覚えていません。
   出たきりのモデラー
   
   
5. すみません。何故か2重投稿になってしまいました。
   出たきりのモデラー
   
   
6. P-51・F4U・グリフォンスピットファイア・F8FなどWWII末期の大馬力戦闘機がダウンスラスト、つまりプロペラ軸を下に向けているのはプロペラトルク対策です。
   正確にはPファクターというのですが、旋回や引き起こしなどで機体に迎え角がつくとプロペラ回転面に対し斜めに気流が入ってきます。すると左右でプロペラピッチが変わり、推力が左右不均衡になります。
   つまり牽引式で右回転のプロペラならば、正の迎え角をとると左へ頭を振ろうとします。
   ただでさえカウンタートルクとジャイロ効果が左へ頭を振ろうとし、プロペラ後流は尻を右へ流そうとするのに加えてです。
   パワーが大きければこの効果が大きく出るので、小さな機体に大馬力エンジンを積んだ戦闘機の場合はラダーで修正しきれなくなるのです。
   この効果をやわらげるため、機体が大迎え角でもプロペラの迎え角はいくらかでも小さくなるようダウンスラストを設けるのです。
   そのほか機首の長い液冷エンジン機の場合は視界も良くなると思いますが、地上滑走中はプロペラが地面に接近するため少し危険になります。
   超音速
   
   
7. 質問者です。お礼が遅くなり申し訳ありません。皆様の御教示で、概ね理解できました（と思います）。
   ところで、質問の趣旨に関連するものとして、一式陸攻は水平飛行時にアップトリムをとるという記述を散見します。これは　＞1および＞3の理由によるものと考えて良いでしょうか？　重ね重ねで申し訳ありませんが、よろしく御願いします。
   オリオン
   オリオン
   
   
8. ＞一式陸攻は水平飛行時にアップトリムをとる
   
   海面スレスレを飛行時はトリムをわずかに機首上げ側にとって、常に操縦桿を少し押しながら飛行することで、操縦士が撃たれてもすぐに墜落しないようにする工夫だと聞いたことがありますが、このことではないでしょうか。
   超音速
   
   
9. P-3Cの主翼取り付け角は5〜6度ぐらいの大きめになっていて、一式陸攻のそれは2度52分と一般的な角度になっています。
   陸攻が哨戒任務のときに滞空時間を優先し巡航速度より遅い速度で飛ぶとすれば少し機首上げになるので、このときもアップトリムをとると思われます。
   超音速
   
   
10. 質問者です。　皆様、ありがとう御座います。
    私自身の中で、思い込みと知識の少なさが交錯しているようです。
    皆様の御教示をもとに、整理して考え直したいと思います。
    オリオン
    
    

1. 　1941年9月6日撮影のアリゾナに回収されるキングフィッシャーの写真を見ておりますとツートンであるようです。
   　https://www.history.navy.mil/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nara-series/80-g/80-G-60000/80-G-66108.html
   　(Nextをクリックしてもらいますと、あと何葉か見られます)
   　開戦時の写真は見いだすことはできませんでしたが、当時、アメリカは中立哨戒を実施しており、アイスランドを占領したり、イギリスに駆逐艦を供与したりしておりますし、この写真の2日前には駆逐艦(DD145)グーリアがU652の発射した魚雷を回避しております。したがって、太平洋艦隊においても何等かの準備はされていたと思いますので、平時塗装でなかったとしても不思議はなく、開戦時においても同様であったろうと思っております。
   　なお、塗装規定を示せということでありますが、専門外でありますので、そのことについては他の方の助けを戴ければと思っております。
   　
   hush
   
   
2. ご回答有り難うございます。
   時期も近く、また搭載艦が「アリゾナ」(BB-39)そのものとのことですので、ご紹介頂きました写真に従ってツートンカラーで塗装いたしました。
   
   その後、真珠湾攻撃時及びその前後の米戦艦の写真を調べて見ましたが、艦自身が被写体となっている写真は多々あれどカタパルト付近は空っぽの写真ばかりで、ご紹介頂きました「アリゾナ」搭載機以外は当時の艦載機は見つけられませんでした。
   (でも、なぜか所持資料の中には「真珠湾攻撃時、『ネヴァダ』(BB-36)の搭載機は全面ライトグレイだった」と書いてあるものもあり、何が根拠なんだろうと思ったりもしています)
   Ranchan
   
   

1. スピットファイアにはBf109に顕著な脚柱折損やグラウンドループに陥って転倒するなどの事故が全くなかったとは断言しかねますが、問題視されるほどの事例数でなかったようです。
   おっしゃる通り両者は同様の収納方法ですが、明暗を分けた原因はギアダウンの状態にあります。Bf109はギア取り付け部が胴体なのでトレッドを稼ぐため脚柱を「ハ」に開いており、サスペンション圧縮時には取り付け部を外方向へ折り曲げようとする力が働きます。加えてプロペラシャフトが比較的低い位置にあるので、プロペラブレード先端の最低地上高を確保するため脚柱が長いのも折れやすさを助長しています。またホイールも当然「ハ」の字で、これはネガティブキャンバーといって絶えず内方向への旋回力が働いており、機体が何らかの原因で左右いずれかに傾いき片輪へ多くの荷重がかかると傾きの逆方向へ機首が向いてしまいます。
   対してスピットファイアはギア取り付け部は主翼側にあり脚柱は地面にほぼ垂直です。プロペラシャフトも高めなので脚柱は短めで済んでいます。
   実のところトレッドはスピットファイアのほうが狭いのですが、以上の違いが両者の差となったのだと思われます。
   DDかず
   
   
2. 深刻さはともかく、問題視はされています。
   へたくそが(BoBの頃はへたくそが普通にいました)「パンケーキ着陸」すると脚が折れる、へたくそでなくても悪条件下では「ハリケーンより難しい」等。タービンライトに付き合わされたのはハリケーンですね。
   
   そしてスパイトフルでは内側引き込みになりました。
   六
   
   
3. >1.
   
   >明暗を分けた原因はギアダウンの状態にあります。
   
   そうではなくて、倒立Vで減速歯車軸をエンジン軸より下に置いているからです。
   
   >サスペンション圧縮時には取り付け部を外方向へ折り曲げようとする力が働きます
   
   「取り付け部」とは何ですか。
   
   >機体が何らかの原因で左右いずれかに傾き片輪へ多くの荷重がかかると傾きの逆方向へ機首が向いてしまいます。
   
   それを目的にネガティブキャンバーをつけているのです。
   
   ネガティブキャンバーが無ければ、傾いた方に傾き続けてすぐに横転してしまいます。
   兼務
   
   
4. >3
   ギアとはこの場合ランディングギアの意で用いています。「ギアダウンの状態」とはランディングギアを下した状態です。これが「ハ」の字をなす脚柱の傾きがあり、また脚柱が長い（この部分があなたのおっしゃるエンジン形式にかかってきますね）ということです。
   取り付け部とはランディングギアの取り付け部です。
   ネガティブキャンバーがついていると、例えば左に機体が傾いた場合は右に旋回が始まり、多くの荷重がかかっている左車輪は旋回外輪となるので機体は左へ転倒しやすくなります。
   DDかず
   
   
5. F1などのレーシングカーでネガティブキャンバーをつけるのは、コーナーリング時に車体のロールによって旋回外側のタイヤが正立することで、コーナーリング中のトラクションを確保する目的です。
   普通の車はわずかにポジティブキャンバーをつけます。
   
   飛行機のタイヤはバイクのそれとおなじで接地面が丸くなっており、このようなタイヤは傾けて転がすと傾いた方に旋回していきます。これをキャンバースラストといいます。分かりやすくいうと円錐状の物体を転がすのと同じです。
   
   Bf109のネガティブキャンバーはかなり大きな角度で、少し傾いてもまだネガティブキャンバーが残ります。
   したがってDDかずさんのいうとおり片方のタイヤが浮くと反対側のタイヤのキャンバースラストによって傾きと逆方向に旋回が始まり、遠心力でさらに傾くことになります。
   
   超音速
   
   
6. >4.
   
   「取り付け部」とは何ですか。
   >取り付け部とはランディングギアの取り付け部です。
   
   取り付け部の、具体的に何の部品ですか。
   そして、その部品に力がかかると、どういった災厄があるのですか。
   
   >ネガティブキャンバーがついていると、例えば左に機体が傾いた場合は右に旋回が始まり
   
   このような因果関係はないと思いますよ。
   
   左に機体が傾くと、機尾から見て右回りのモーメントが働きます。
   モーメントの腕は、主輪接地点から機体重心までの長さです。
   ネガティブキャンバーの有無にかかわらず、です。
   
   右に旋回するように見えるのは、右回りのモーメントが働いた状態で前進するからです。
   
   ネガティブキャンバーがついていると、主輪回転軸と主輪接地点を腕の長さにした右回りのモーメントが働くので、さらに右回りのモーメントが大きくなり、機体を水平に戻すモーメントが大きくなります。
   
   だから、意図的にネガティブキャンバーにしているのです。
   狭い轍間距離への対策だったのです。
   
   グラウンドループは好ましいものではありませんが、適切に当て舵をとれば直進状態に戻せるので、フェータル・エラーではないのです。
   
   >5.
   >片方のタイヤが浮くと反対側のタイヤのキャンバースラストによって傾きと逆方向に旋回が始まり、遠心力でさらに傾くことになります。
   
   反対ではないでしょうか。
   Bf109の場合、キャンバースラストは、傾きに対して抗うモーメントを生み出して機体を水平に戻す方に働くとおもいます。。
   
   兼務
   
   
7. >6
   ＞取り付け部の、具体的に何の部品ですか。
   ＞その部品に力がかかると、どういった災厄があるのですか。
   質問者からの問いがあればお応えすることはやぶさかではありません。
   もしあなたが他者の回答内容が不十分とお考えになられることがあれば、その時は「○○さんの回答に補足として・・・」などの書き出しで回答に補強を加えて差し上げてください。私は15年前からAns.Qを閲覧し今回のようにごくたまに回答しておりますが、これまでAns.Qはそのようなかたちで精度を高めてきた歴史があります。あなたのハンドルネームは私が知る限りここ1〜2年からお見受けするようになったものと思います。過去からのことをご存じないのであれば、今後はそれに倣うことをお勧めします。
   
   ネガティブキャンバーの付いたホイールは転がっている限り絶えず傾いた方向へ旋回しようとしており、左右両輪が等しく荷重していれば発生するキャンバースラストも拮抗しており直進しますが、何かのきっかけで荷重バランスが崩れれば加重された側のキャンバースラストが強まり、抜重された側は弱まってその方向へ旋回し始めます。仮にオレオを固定してロールを制限しても同じです。その後の経過は>5のおっしゃるとおりとなります。
   逆にポジティブキャンバーであれば全く逆の特性を示し、加重側に旋回しようとしますが遠心力ですぐに抜重側へ戻ろうとします。ネガティブキャンバーをナロートレッド対策であるという意見がありますが、スピットファイアとメッサーシュミットの前作であるBf108のポジティブキャンバーこそがそれであろうと考えます。
   Bf109は意図的にネガティブにしたのではなく、ギア取り付け位置と十分なトレッドを一致させるやむおえない処置であり、ハブの取り付け角度で是正しようにも主翼の厚さに収まる程度のことしかできなかった、それだけのことです。もっともG-3か4型あたりでタイヤサイズが大きくされた結果、主翼内に収まらなくなり主翼上面が一部突出してしまいましたが。
   空力が十分に効く状態ならキャンバースラストなどものともしないでしょう。さりとてゼロキャンバーやポジティブキャンバーに比較して神経質な特性を有していることは事実で、操縦員のスキル程度や修正遅れが原因となりグラウンドループが取り返しのつかない状態になる可能性が高いといえます。
   DDかず
   
   
8. Me109のホイールのネガティブキャンバーの問題は、内側引込のMe209でもネガティブキャンバーが採用されていることも含めて考えたほうがよさそうですね。
   片
   
   
9. >7.
   けんかを売るような書き方をしてすみませんでした。
   それでは。
   
   >他者の回答内容が不十分とお考えになられることがあれば
   
   不十分なのではなく、おまちがいになられているのです。　
   
   ttp://www5a.biglobe.ne.jp/~t_miyama/109mlg3.html
   
   このHPも誤りがあるのですが、図は正しいので引き合いに出します。
   DDかずさんが漠然と想像している「取り付け部」の肝心なところは、ここの図にある主脚の回転ピンではないかと思います。
   
   Bf109の主脚は三次元運動ををします。
   だからこれは三次元運動するリンクの一端をどう支えるかという設計問題です。
   
   回転ピンは単純なラジアルベアリングではだめですが、スラスト方向にも回転できるボールジョイントかアンギュラーベアリングで支えればよいです。
   とくに問題はないと思いますよ。
   
   DDかずさんの「折り曲げるような力」とは何でしょうか。
   
   
   >加重された側のキャンバースラストが強まり、抜重された側は弱まってその方向へ旋回し始めます
   
   これはまちがい。
   左に機体が傾くと、機体重心から鉛直下方に働く重力と機体重心と主輪接地点の長さを掛け算した右回りのモーメントが働くので、機体は水平に戻ろうとする。
   モーメントの軸は加重された車輪の接地点です。
   
   このとき、機体は左側に傾いて、左主輪では、キャンバースラストが減少しますが、ネガティブキャンバーがついていると車輪は正立に近い状態になる。
   
   超音速さんが書いていますが、レーシングカーと同様に、旋回外側の車輪は正立に近づいて依然トラクションは確保され、踏んばることができる。
   
   >ハブの取り付け角度で是正しようにも主翼の厚さに収まる程度のことしかできなかった、それだけのこと
   
   いいえ、バルジを設けてまで、ネガティブキャンバーを確保したかったのですよ。
   
   >空力が十分に効く状態ならキャンバースラストなどものともしないでしょう
   
   舵面に空気が当たる力に期待しているのではありません。
   
   Bf109の尾輪は方向舵とリンクしていて、主輪には各々ブレーキが効きます。
   
   前進できれば、自在にドライブできるのです。
   
   兼務
   
   
10. >8
    Me209のネガティブキャンバーは収容部のスペース的なものではないかと考えています。透視図などが手元にないのであくまで推測ですが。また優秀な操縦員が前提の飛行機なので、ミスもないだろうということで許容されているのではないでしょうか。
    
    >9
    初めの一文をいただき、改めて兼務さんの記述を読み返すと逆に誠実さが伝わってきました。これまでのAns.Qでのあなたと他者とのやり取りから多少あなたを誤解していたようで、反省しております。今後はお仲間としてよろしくお願いします。
    ＞主脚の回転ピンではないかと思います。
    ＞「折り曲げるような力」
    いえ、私はロック機構の崩壊の意で記述しました。ただ回答として質問者がロック機構の構造をご理解されているか不安でしたので、大きな言葉に置き換えたのです。質問者が構造をご存じであったなら失礼なことです。
    2日間家を空けており夜遅く帰宅して回答しましたのでネガティブキャンバーに関して変なことを記述しておりました。またそもそも離着陸滑走中のグラウンドループに主題を置かねばならなかったところを、機体の傾きから始めたためにおかしなことにお付き合いさせることになり申し訳なかったです。
    本来私がネガティブキャンバーの悪癖としたかったのは、尾輪式が離着陸滑走中に陥りやすい修正舵の当てすぎなどに起因するグラウンドループが、ネガティブキャンバーではそれを助長する方向へ働くということです。ポジティブキャンバーなら修正方向へ働きます。これもスピットファイアとBf109の差であろうということです。
    ＞いいえ、バルジを設けてまで、ネガティブキャンバーを確保したかったのですよ。
    ネガティブキャンバーをより強くつければ主翼上面バルジはよっぽどのところまで不要でしょう。ポジティブ方向へ戻そうとすれば上下にバルジが突出します。
    DDかず
    
    
11. DDかず様、六様、兼務様、超音速様、片様、ありがとうございます。
    出張先ではネットが使えずお礼が遅れてしまいました。
    見た目でオレオがフリクションを受け、伸縮しにくそうなので
    力を受けると潰れるように主脚が折れてしまいそうなのと、
    人間が走っている時に体が左に傾いたら、左方向へ走って転倒を防ぐと
    思うので、同様にトレッドは広いほうが良く、主脚のキャンバーは、
    ポジティブキャンバーがついていた方が、スピンしても横転は避けられるのかと
    思っていました。
    改めて勉強します。
    片様、お聞きしたいのですがMe209はウィキペディアで見ると強めの
    ポジティブキャンバーに見えますが、イラストのまちがいでしょうか。
    
    
    
    TOTOTO
    
    
12. ネガティブキャンバー（以下ネガキャンと表記）について、兼務さんの回答だけ読むといいことずくめでネガキャンは必須のように思えますが、他機種にざっと目を通したところ、ほとんどの飛行機のタイヤは正立かポジティブキャンバです。
    しかしBf109含め数機種でネガキャンを採用してます。
    Me209とMe210/410・Me262はネガキャン。しかしMe209IIでは正立、Bf110・Me309はポジティブですのでメッサーシュミット各機で一貫してはいないです。
    ハインケルはHe280・He163でネガキャン。
    フォッケウルフはFw190V1がネガキャンだったものがA-0で正立に変更。
    意外にハリケーンはBf109同様にナロートレッドでネガキャンですね。ホーカーは以後タイフーン・テンペスト・シーフューリーに至るまでネガキャンが続きます。
    ソ連ではラヴォチキンがLa-11までネガキャン。ポリカルポフI-15は正立、I-153でネガキャン、I-16で再び正立。
    米国のF4Fは静荷重で正立だがオレオが伸びるとネガキャンになります。グラマンは以後F6F・アヴェンジャーでポジティブキャンバ。
    
    各機の設計者がどのような考えで降着装置にネガキャンを採用したかはもう少し考察が必要のようです。
    質問者様には申し訳ありませんが今しばらく見守っていてください。
    超音速
    
    
13. 訂正
    He163じゃなくてHe162
    Me209IIは正立ではなくポジティブでした。
    超音速
    
    
14. 戦後の機体では、ヴォートF-8とLTV A-7がネガキャン。
    超音速
    
    
15. 兼務さん、9.の
    ＞Bf109の尾輪は方向舵とリンクしていて
    
    この点ですが世傑を確認したところ、左右にフリーに動くが方向舵とのリンクはなくロック機構があるだけ、という一般的な尾輪式航空機の尾輪と同じだと思うのですが違いますか？
    超音速
    
    
16. >11
    ご覧になっているウィキペディアの図面はMe209IIだと思います。片さんがおっしゃるのはMe209V1〜4までのことです。
    
    >13~14
    ボギー式はどちらでもいいのではないでしょうか？
    DDかず
    
    
17. >10.
    >ネガティブキャンバーをより強くつければ主翼上面バルジはよっぽどのところまで不要
    
    そうですね。すみませんでした。
    
    >12.
    >いいことずくめでネガキャンは必須のように思えますが
    
    DDかずさんが書いていますが、左主輪が直進するには右主輪が押す必要があり、逆もまたそうなりますね。
    つまり、回頭しやすいかわり、直進性が悪い。
    車いすバスケの車いすみたい。
    
    ネガティブキャンバーも功罪半ばするところがありますね。
    
    >15.
    G型以降でラダー連動を止めたのは東部戦線の草地の飛行場ではないでしょうか。
    E、F型では連動していたと思います。
    BOBの頃の舗装された飛行場では連動していないとタキシングが。
    
    
    兼務
    
    
18. ＞G型以降でラダー連動を止めたのは東部戦線の草地の飛行場ではないでしょうか。
    E、F型では連動していたと思います。
    
    そうだったのですか。教えて頂きありがとうございます。
    
    超音速
    
    

1. どなたも回答なさらないので・・・
   
   一つには、開発が順調にいかなくて追加メニューが増えたこと
   
   もう一つには資材価格の高騰
   
   そんなところかと・・・
   具体的にどうというのはわかりません。
   おうる
   
   
2. とりあえずWikipedia英語版をご覧になってはいかがでしょうか。
   超音速
   
   

誰か答えて下さい。

1. 自決しました
   
   なるほど、偵察員席はブランコのように倒すことで座席の向きを変えれるんですね。
   場合によっては後方警戒したまま計器読み上げを行うこともあると。
   みかん段ボール
   
   

誰か答えて下さい。

1. 　F4Fではなく、FM2のほうですが、動画がありました。
   　https://www.youtube.com/watch?v=Lfo_9k_28n8
   　https://www.youtube.com/watch?v=A0OSLUaqIzg
   　飛行中にするのだったら、もっと時間がかかるかもしれません。
   　
   hush
   
   
2. ワリとグイグイと引っ込めれるんですね。
   みかん段ボール
   
   

1. この様な質問は、その理由、何故知りたいのか、知ってどうする心算なのかをも併せて記載すると有効な回答が得られると思います。
   また、｢等｣の具体的内容をも記載した方が良いでしょう。
   ＵＫ
   
   
2. なぜ知りたいのかと言われても……興味があるから、としか。
   知りたいのは型式、製造番号、製造年月日です。
   れいしき
   
   
3. 質問者かわいそう。知らないならいちいち書くなよ。
   緊急出力
   
   
4. たしかＥII-102が番号です。
   瑞鶴搭載機なので胴体に白線が2本かいてあります。
   デスコン
   
   
5. あ。識別番号でした。すみません。
   デスコン
   
   
6. それは世界の傑作機にも書いてたので知ってるんです。
   ただ製造番号を書いてる資料を見たこと無いんです。
   れいしき
   
   
7. 機体番号は不明です。
   呼称番号と機体番号が両方判明している機はごく少数です。
   ＢＵＮ
   
   
8. 三菱製200番台後半から300番台にかけてのどこかですね。たぶん。
   片
   
   
9. 製造番号は、缶詰等の大量生産品の品質管理、船舶や今日の航空機の定期補修（広義の品質管理）等に使用されます。製造年月日、走行距離（自動車の車検）等も同様です。当時の、ゼロ戦は軍艦等に比較して極めて安価、かつ直ぐ陳腐化する、そしていわば消耗品です。また、空中戦に直接の関係もありません。従って、だれも記録等とっていないとでしょうね。特に、個人との関係では。また、ここで回答があったとしても、その真否を判定しようがない。
   それと、２で｢等｣の一例として型式を挙げられていますが、これはその気になれば直ぐ判ることです。
   しょうもないことに興味を持たず、もっと本質を勉強して下さい。
   ＵＫ
   
   
10. ＢＵＮさん
    なるほど、わかりました。
    
    片
    200後半から300までですね、ありがとうございます。
    
    ＵＫさん
    回答してくださったことには感謝してます。
    ですが、私が何に興味を持つかは私の自由であり貴方に意見されるような事ではございません。
    れいしき
    
    
11. あ、すいません。
    片さんだけさんづけが抜けてしましました。
    申し訳ありません
    れいしき
    
    
12. なんなんでしょうね、この質問及び質問者評論家様は？
    他のジャンルでもやられておいでの様子ですが、この掲示板で質疑を誘導する権限を与えられているのでしょうか？
    管理をされてる方に伺ってみたい位です
    一定の観点に基いた思考善導なんて真っ平御免です
    　
    
    
13. 失礼しました。
    「100番台後半から300番台いっぱいくらいまで」
    でした。
    
    これらは零式一号艦戦（二一型）ではありますが、この時期には細様々なレベルの改設計が加えられていて、どういうタイプの二一型だったのか、実はその気になってもなかなか判らないことであってしまったりします。
    片
    
    
14. 150から399程度という認識でいいでしょうか？
    れいしき
    
    
15. 三菱150番台に翔鶴への配属機があります。自分としてそれが五航戦配属機の初見です。
    三菱399号は16年11月上旬製ですから、その辺を下限とおいて間違いないのではないでしょうか。
    片
    
    
16. わかりました。
    れいしき
    
    
17. なお、機体番号は（部隊にもよりますが）尾翼の呼称番号と合わせて記録されていたりもします。
    個々人の搭乗員は搭乗した機体の呼称番号を航空記録に記録しています。
    米軍が鹵獲機体の呼称番号と機体番号を記録している場合もあります。
    
    「だれも記録等とっていない」ということでもないのです。
    ただ、そうした記録の大半が現存していない、ということなのです。
    片
    
    
18. ＹＡＨＯＯで『ゼロ戦　製造番号』を、検索すると、種々の説明があります。メーカーが主に製造の管理に付す製造番号、使用者が管理に用いる機体番号等がごっちゃになっているようです。また、質問者の意図する製造番号も不明確です。
    回答の３００番台等の数字は、製造された順番を示す数字ではないでしょうか。実際には、敵地で撃墜された場合に、製造数を誤魔化す等の意図で、種々の変更がなされています。
    ＵＫ
    
    
19. 陸軍機等ではよく製造番号下2桁や3桁を機番にしたなんて情報を見ますよね。
    
    ttp://gunsight.jp/b/1/ban-nf.htm
    ttp://gunsight.jp/b/1/ban-af.htm
    暇人
    
    
20. >18　
    ここでいう機体番号とは機体の製造番号のことです。
    ある機体について製造番号といえばふつうこれを指します。
    
    「回答の３００番台等の数字」は迷彩用の頭数字を除いた真番号で述べています。
    片
    
    
21. ２０＞＞　どうも失礼しました。
    ＵＫ
    
    

1. 世傑P-39から引用します
   「離陸滑走距離686mは、英空軍のすべての基地で使用できないことを証明していた」
   これでは作戦に支障がありますね。
   「さらに致命的な欠陥として、射撃の際、操縦席内に一酸化炭素が滞留する現象が発見された」
   応急的な改修をした機体を実戦投入しましたが、全機を根本的に改修するには部品不足だったそうです。
   また、内蔵燃料タンク容量343.5Lに対し、スピットファイアMkIは387Lなので、航続距離もかなり見劣りしたのだと思います。
   超音速
   
   
2. 遅くなりましたがありがとうございました
   難点と言えば航続距離だけかな？と思っていましたが
   英国本土の滑走路が（アメリカ陸軍の標準より？）短いせいで離陸出来ないんですか
   RAFの重爆への離着陸距離要求の厳しさは以前読みましたが
   アメリカ基準の仕様では単発戦闘機すら飛び上がれないとは、また短いですね
   そして航続距離に加えて、トドメに一酸化炭素漏れの欠陥とは……
   それなら一回だけの実戦で引っ込められたのも納得です
   カタカナ提督
   
   
3. ソ連では一酸化炭素漏れは欠陥とされなかったのですかねえ？
   ぼら
   
   
4. 何日か考えていたのですがやはり書き込みます。
   戦前からの飛行場は狭くて普通で、大拡張期の急造飛行場は粗末で当たり前だったのではないでしょうか。ブルドッグ、フューリー、ハート一族ぐらい向けに取り急ぎ作った飛行場は後世代のどの高性能機にたいしても不足していて当然な気がします。
   スピット、ハリケーン世代で１０００ｍ級の離陸距離が想定されている以上、７００ｍは許容範囲にも思えます。タイフーンの離陸距離はそんなに短かったでしょうか？
   
   タイフーンは射撃時どころかエンジンからの一酸化炭素で暖機中から酸素マスク必須で、パイロットが潰されるから胴着不可、なにかってえと尾部がちぎれ、脱出困難な状況で落ちます。スピットからの転換希望者確保に苦労した挿話もあります。
   
   戦前には、ＲＡＦは、Ｐ−３９に大いに期待しています。非国産機なのにイラストで紹介したりしています。３７ｍｍ砲で敵爆撃機の防御機銃をアウトレンジする気だったのです。たった１５発でも大口径砲の射程が頼もしかったのでしょう、その図にはヒスパノへの置換は出てきません。
   
   合理的な理由の他に、「(迎撃機として)ケチがついたから(ヤーボとしても)もういいや」みたいな関係者の気分を探るべきなのかもしれません。
   六
   
   
5. スピットファイアMkIIは離陸距離（take-off distance・50ft越え）400ヤード（366m）だそうです。離陸滑走距離（take-off run）は230ヤード（210m）。
   エアラコブラの686mはかなり長いように思いますけど、重量が相当重かったのでしょうね。
   必要滑走路長は離陸距離と同じだけあればいいわけではなく、かなりの余裕が必要です。
   http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p277.html#03
   エアラコブラは余裕が無い状態で離陸していったと考えられます。
   
   関係者の気分という点では、メーカー計測のインチキスペックにだまされたーーーという失望以外に、エアラコブラ到着時点ではバトルオブブリテンはすでに一段落していたことが関係するかと思います。
   超音速
   
   
6. 固定ピッチ最終世代はどうだったでしょうか。フラップの戦闘機への採用はいつ頃だったでしょうか。
   大拡張期の空港計画とどういう前後だったのでしょうか。
   可変ピッチ・フラップが当然となった後でも、爆装した”ボムフーン”の離陸距離はどうだったのでしょうか。686mはどんな状態で、なのでしょうか。
   
   試作機や初期型がコンセプト的にダメだった場合はともかく、機能的にダメな場合、頑張ってムキになって実用化される例と、割とアッサリ見捨てられる例があるように思います。その原因は「モノとしての不出来具合」に必ずしも合致せず、自国メーカーに仕事をやれるかとか、メーカーと軍の仲の良し悪しとか、いろんな事情が関与しているものではないでしょうか。
   
   
   六
   
   
7. 馬力の上がったP-39Nは、離陸重量7,301ポンドで50ft越え離陸距離1060ft（323m）・離陸滑走距離660ft（201m）というデータがあります。
   なので、世傑の686mという記述は離陸距離と離陸滑走距離、あるいはヤード・フィートとメートルの混同ではないかという疑問を持って別の資料を探しました。
   とある洋書によりますと、take-off run・750yards　の記述に出会いましたのでやはり離陸滑走距離686mで間違いないようです。重量は7,845ポンドだそうでやはり相当重いみたいです。
   5.で書いたスピットの離陸距離は重量6,172ポンドです。
   
   超音速
   
   
8. タイフーンIBの50ft越え離陸距離は740ヤード（677m）でした。重量は11,400ポンド。
   超音速
   
   
9. 興味深い数値をありがとうございます。
   
   機体側の事情では、武装の弱さが後から気になったのかもしれない、と思い出しました。スピットもハリケーンも装備するようになって概念が強調されなくなっていきますが、イスパノ４門を求めるキャノンファイター同等の要求が消えたわけではありません。
   六